Todos conocemos a Vitoria-Gasteiz como modelo de éxito respecto a su movilidad ciclista. Sin implantar un sistema público de bicicletas, pero con un gran conjunto de medidas a favor de ella (como el calmado de tráfico, al que le dedicamos un post), ha conseguido un reparto modal ciclista que en 2014 era del 12,3%. Hace relativamente poco tuve la oportunidad de visitar la ciudad, y me llamaron especialmente la atención los pasos de peatones. A la inmensa mayoría (siempre hay alguna excepción) les falta alguna banda, siempre coincidiendo con el centro del carril (ver imagen).
Tipología de los pasos de peatones en Vitoria-Gasteiz.
Se trata de una medida muy sencilla, con grandes ventajas –(1) se ahorra en pintura y costes, y (2) se reduce el riesgo de accidente por deslizamiento para vehículos de 2 ruedas, aumentando así la seguridad vial-. Las desventajas son inexistentes, aunque quizás en algún caso puntual el paso de peatones puede perder visibilidad. Analizando los pros y los contras, sorprende que no se haya adoptado esta medida de forma generalizada (otras ciudades, como Burgos, o en la provincia de Bizkaia ya se ha aplicado, pero como decimos, los casos son escasos).
Impacto económico de la medida
En Vitoria, el m2 de aplicación de pintura para pasos de peatones se paga a 11,65 euros (datos del presupuesto de reposición horizontal del año 2008). Si suponemos que cada banda tiene una superficie aproximada de 2 m2 (0,5 metros de ancho por 4 de largo), estaríamos ahorrando casi 25 euros por banda no aplicada. Los pasos de peatones necesitan al menos 3 bandas por carril, por lo que aplicando esta medida se ahorra un tercio del coste total. Algunos pasos necesitan cubrir también carriles de estacionamiento (2 bandas adicionales), por lo que en este caso se ahorraría alrededor de un quinto del coste total.
El problema del deslizamiento y la seguridad vial
El riesgo de accidente derivado de deslizamientos en pasos de peatones depende de numerosos factores (velocidad, aceleración centrípeta, grosor y composición de la superficie, climatología, etc.). Sin entrar a valorar cada uno de estos factores, consideramos el coeficiente de deslizamiento entre un neumático y: asfalto seco (0,8), asfalto mojado (0,5), y hielo (0,05). En el caso de la pintura de los pasos de peatones, la norma de carreteras establece que deben tener un coeficiente al deslizamiento superior a 0,45. Es decir, la resistencia al deslizamiento de un paso de peatones es casi la mitad que la del asfalto seco, o en otras palabras, un paso de peatones se comporta como asfalto mojado.
¿Es la mejor solución?
Aun evitando pintar una banda por carril, el volumen de pintura utilizada es muy superior al que se emplea, por ejemplo, en Madrid (ver imagen). Esta tipología de paso de peatones ahorra aún más en pintura y costes, y también produce una mejora sustancial en la seguridad de los vehículos de 2 ruedas -aunque solo se permite en intersecciones reguladas por semáforos-. No obstante, los demás pasos de peatones situados en intersecciones no semafóricas siguen como siempre.
Tipología de los pasos de peatones en intersecciones semafóricas en Madrid.
La solución óptima pasa por combinar ambas tipologías de pasos de peatones: adoptar la tipología de Vitoria-Gasteiz en pasos de peatones situados en intersecciones no semafóricas, y combinar ambas tipologías -Madrid y Vitoria-Gasteiz- en intersecciones semafóricas, de forma que se evite pintar líneas transversales a la calzada en el centro los carriles. De esta forma, se ahorraría en costes y contribuiría a mejorar la seguridad vial. En definitiva, esta solución ayudaría a conseguir que nuestras ciudades fueran un poco más ciclables.
Que bueno pensar soluciones para mejorar la vida !
Sigan asi
Y buen camino
El caminante también sale ganando, junto con la bici, al ser más probable que los vehículos de 2 ruedas vayan al centro del carril, con lo que los coches tendrán que esperar detrás o ir más despacio y la bici tendrá algo de margen de maniobra en caso de que caminante y bici no se vean a tiempo.
Creo que hay de valorar el efecto de perder una banda en la seguridad para el peatón. Claro, hay argumentos que en ciertas zonas no debería haber pasos de peatones, que en sí disminuyen la seguridad y están sólo para la comodidad de los conductores de vehículos motorizados… pero eso ya es entrar en otro debate.
Creo que habría que reanalizar el coste por metro. Lo habrían calculado teniendo en cuenta los costes de desplazamiento, poner medidas de seguridad para los trabajadores, diseño, descansos de los trabajadores, etc. Dudo que la aplicación o no aplicación de una banda en un cruce específico vaya a tener un impacto económico importante, y seguramente no llegaría a ser un tercio del coste.
Pero bueno, está bien que se piense estas cosas, creo que hay que probarlas y observar su efecto.