Hace unas tres semanas leí un dato que me sorprendió. Las conclusiones y recomendaciones del informe de “La motocicleta en la movilidad del siglo XXI” indicaban que “la moto representa ya el 15% del parque de vehículos en nuestro país”. Y la evolución es creciente. En Madrid, el parque de motos aumentó un 34,2% entre 2005 y 2015 hasta casi alcanzar los 200.000 vehículos. Esta tendencia viene motivada, en parte, por las ventajas de las que disfruta la moto en muchas ciudades.
Recordemos las ventajas del caso de Madrid: (1) se permite la circulación por carriles-bus; (2) se permite la circulación por Áreas de Prioridad Residencial, donde está prohibido el paso a no residentes; (3) aparcamiento gratuito en zona SER; (4) se permite aparcar en la acera bajo ciertas condiciones; (5) se permite la circulación por carriles BusVAO; y (6) el impuesto de circulación, en general, es más barato que el que se ha de pagar por un coche. Escuchando a Alberto Ruiz-Gallardón, las razones parecen claras: “la moto es un vehículo bueno para la ciudad por tres motivos: porque es buena para sus usuarios, porque les permite ágiles y cómodos desplazamientos; buena para los automovilistas, porque libera espacio en las calles y propicia un tráfico más fluido; y es buena para los peatones, porque la moto es menos contaminante que el resto de los vehículos”. Y lleva razón en que uno de los objetivos del impulso de la movilidad en moto en Madrid fue reducir la congestión, pero no en lo último. La moto no es menos contaminante que el resto de vehículos.
¿Es sostenible circular en moto?
En un post anterior, ya concluimos que la moto NO es sostenible atendiendo a razones de (1) capacidad, (2) ocupación del espacio público en aceras, (3) seguridad y (4) contaminación acústica. Y además, tampoco lo es si observamos sus emisiones. En otro post advertimos que las motos emiten casi el doble de NOx (óxidos de nitrógeno) que un coche en ámbito urbano, basándonos en un artículo científico de 2006. Y se extrae la misma conclusión de otro artículo de la Universidad de Sao Paulo (García et al., 2013); ver figura adjunta.
Figura 1. Comparación de emisiones entre coches y motos. Fuente: García et al. (2013).
Según este estudio, que utiliza MOVES (una herramienta de cálculo de emisiones de U.S. Environmental Protection Agency), las emisiones de PM2.5 y PM10 (partículas en suspensión) de motos son 5 y 6 veces mayores que las de los coches, respectivamente. Según un nuevo informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), publicado hace un mes, unas 31.000 personas mueren al año en España por contaminación atmosférica, provocada en gran parte por las emisiones procedentes del parque circulante de vehículos. Y especifica que los contaminantes más perjudiciales para la salud humana son precisamente las PM y el dióxido de nitrógeno (NO2), además del ozono troposférico (O3). O dicho de otra forma, una moto emite de media una cantidad mayor de contaminantes perjudiciales para la salud humana que un coche.
¿Qué planes existen para la movilidad en moto los próximos años?
En este punto cabe reflexionar y ordenar prioridades. ¿Es más importante reducir la congestión en la ciudad, o mejorar la calidad del aire y la salud de los ciudadanos? A nosotros no nos cabe duda. Sin embargo, nos llama la atención que nuevos planes impulsados por el Ayuntamiento sigan apostando por dar privilegios a la moto sobre el coche:
- Protocolo para Episodios de Alta Contaminación: permite la circulación de motos en todos los escenarios. Y resulta curioso. Se prohíbe que use mi coche porque se quiere reducir el nivel de contaminación en el aire de NO2, pero entonces uso mi moto que contamina más.
- Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Madrid 2014-2020: incluye la medida “mejora de la movilidad en moto”, con acciones como la “ampliación de carriles Bus-Taxi-Moto”, o un “estudio de implantación de reserva de motos, con tarifa reducida, en aparcamientos municipales de rotación y mixtos”.
- Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático: la medida 1 del plan consiste en la delimitación de un Área Central de Cero Emisiones, que se pondrá en funcionamiento previsiblemente en el primer trimestre de 2018. Se prohíbe la circulación a vehículos de no residentes, excepto si son cero emisiones. Y se permite la circulación de cualquier tipo de moto. Ecomovilidad.net ya incluyó este comentario entre sus alegaciones al Plan A (desestimado).
¿Se debe seguir fomentando la movilidad en moto como hasta ahora? Nos tenemos que concienciar que no se trata de moverse ágil y cómodamente, ni de reducir la congestión o liberar espacio en la ciudad, sino de un tema de salud pública. Y la moto no ayuda. Creemos que este debate debe comenzar con un enfoque claro: a las motos se las debe tratar, al menos, al mismo nivel que a los coches. Y en consecuencia, se deben eliminar progresivamente las ventajas de las que disfrutan.
Referencias:
Garcia, L., Corrêa, S., Penteado, R., Daemme, L.C., Gatti, L.V., and Alvim, D., (2013). Measurements of emissions from motorcycles and modeling its impact on air quality. Journal of the Brazilian Chemical Society, 24(3), 375-384. https://dx.doi.org/10.5935/0103-5053.20130048
Buen artículo Andrés. Estaba convencido de que mi vieja moto contamina más que un coche moderno de gasolina, pero no pensaba que en general había tanta diferencia. Esta claro que las normativas Euro deberían tratar motos y coches de la misma manera. Si conseguís que se retiren los privilegios de la moto respecto al coche, muchos nos bajaremos. Queda por determinar cuantos optarán por el transporte público y cuántos por el coche…
Sinceramente y me uno al resto de comentarios, creo que planteas más tu opinión personal que hechos, siendo un articulo absolutamente subjetivo, ya sabiendo la conclusión antes de escribirlo.
Aquí algunas cosillas que me parece interesante resaltar.
(1) Una moto no va a estar 30 minutos parada al ralentí echando carbonilla, por el simple hecho de que no pilla atascos.
(2) No es ni de lejos comparable un estudio de hace más de 10 años, hecho en Brasil donde por desgracia hay una economía claramente inferior a la española, por tanto con motos de 2T que en España no se ven y con motos de mil años porque los propietarios no tienen dinero para renovarlas, las únicas motos viejas que se ven en Madrid son Vespas… Y una legislación donde de por si no existe la Euro, pero ni la 1, 2, 3 o 4….
(3) Hablas de tasas de ocupación 1 moto vs 1,2 coche, no se, un coche mueve cientos de kilos y 2-3 metros, una Scooter pesa 90-100 y 1,6 metros aprox.
Lo que me da rabia y perdona, es que digas esto tan tajantemente, subrayandolo ademas:
«una moto emite de media una cantidad mayor de contaminantes perjudiciales para la salud humana un coche.»
Es una pena, precisamente los lectores que quizás se esten planteadon jubilar el coche diesel de 20 años y se plantearan pasarse a la moto, acaben desinformados comprandose otro diesel porque al fin de al cabo si se compran una moto contaminarian más. Vamos una sinrazon en mi opinión.
En todo caso gracias por el artículo.
Hola Ignacio,
Me alegra que el artículo genere debate. Lamentablemente, es cierto que no hay un estudio actual que mida emisiones reales en todo el parque de coches y motos en España/Europa. Lo que sí existe: (1) el artículo de Brasil es actual (no de hace 10 años como dices) pero algo fuera de contexto (lo utilicé por el gráfico); (2) la metodología MOVES en EEUU (también podríamos decir que está fuera de contexto); y (3) un estudio de 2006 de Vasic & Weilenmann en Europa (la fecha no es la más actual; los resultados aparecen en https://ecomovilidad.net/madrid/nuevo-protocolo-contaminacion-pasa-las-motos).
También nos podemos fijar en la normativa Euro, distinta para coches y motos. Se trata de límites y no de emisiones reales, pero podríamos pensar en que así se trata, porque lo contrario genera costes mayores para fabricantes. Históricamente, las restricciones siempre han sido, por lo general, mayores en coches que en motos aunque se intentará que poco a poco converjan. Analicemos las últimas normativas en vigor para cada uno:
_Euro 5 (turismos) en g/km: NOx (diésel 0,18; gasolina 0,06), PM (diésel y gasolina 0,005).
_Euro 6 (turismos) en g/km: NOx (diésel 0,08; gasolina 0,06), PM (diésel y gasolina 0,005). Nota: la diferencia de límites entre turismos diésel y gasolina era incluso mayor con la normativa Euro 4. Uno de los problemas de los motores diésel es que es muy caro ajustarse a esos límites y seguir siendo competitivos económicamente, de ahí el ‘Diesel Gate’.
_Euro 4 (motos) en g/km: NOx (motos <100cc 0,17; motos >100cc 0,07), PM (no hay regulación, y aquí está el problema). Nota: con la normativa Euro 3 (motos) los límites de NOx son un 50% más altos y los de PM no están regulados.
Entiendo que te dé rabia algo que quizás no estaba apoyado en datos que consideraras adecuados para aplicarse en España, pero me reafirmo: «una moto emite de media una cantidad mayor de contaminantes perjudiciales para la salud humana que un coche». Y me gustaría aclarar algo: con el artículo no se pretende atacar a la moto ni de que se elimine su presencia de las calles. De hecho, no aparece en ningún sitio. Solo decimos que, a día de hoy, las motos no son la solución a los problemas de contaminación y que, por ello, no tiene sentido que disfruten de ciertas ventajas porque contribuyen a agravar el problema.
Cabría hablar de tiempos de trayecto moto vs. coche. Pero incluso si las motos invierten la mitad de tiempo que un coche en ciertos lugares determinados con congestión, las emisiones de éstas se equipararían a lo sumo con las del coche. Y no siempre es hora punta… Cuando la movilidad sea eléctrica (y las emisiones en origen no sean tan elevadas como en la actualidad), la moto será sin duda más competitiva y sostenible que el coche.
No sé si te he aclarado algo más mi punto de vista (que no pretendo que sea el tuyo), pero muchas gracias por pasarte y comentar!
Gracias a ti Andrés, os sigo desde ya varios años y he de decir que sois unos cracks.
Agradecerte también el curradon de respuesta que te has marcado, entiendo tu punto de vista. En todo caso mantengo mi opinión, que tenga una euro más baja no implica «per se» que sea más contaminante.
Saludos de uno que dejo el coche y se paso al scooter en Madrid!
Completamente de acuerdo con Ignacio. La moto no solo ahorra su carbonilla sino la del coche que se atasca menos. La presencia en las aceras, si bien es cierto que puede suponer una molestia en ciertos lugares, no lo es necesariamente y es fácil de solucionar. Los estudios mencionados no parecen pertinentes.
El ruido no es una cuestión de las motos sino de sus propietarios, las motos actuales son muy poco ruidosas, por no decir el peligro que supone el silencio de los coches eléctricos para el peatón. Cambiar escapes, suprimir catalizadores y silenciosos.. hacen falta campañas informativas y medidas al respecto, no solo una ITV interesada cada x años. Solo hay que entrar en internet para ver que escapes no homologables y con catalizadores extraibles se anuncian con total impunidad.
Lo que pareciera es que los motivos que mueven al articulista sean de otra índole que científicos.
Bueno, vamos a ver las cosas en detalle, y no quedándonos con los datos fáciles de una gráfica.
En el estudio se pretenden comparar emisiones, reconociendo que no existen bases de datos de emisiones de motocicletas. Para apañar la comparativa, utilizan datos «de catálogo» de coches (que siempre son optimistas) con unas emisiones hechas en una prueba artesana de dos motocicletas de menos de 300 cm3 del año 2009, quizá de motor de dos tiempos, alimentadas con mezcla de gasolina y etanol, que quizá es habitual en Brasil, pero no aquí. En ningún lugar indica la metodología MOVES.
En esas condiciones puede salir los resultados que nos apetezcan. E interpretarlos como apetezca: en ningún punto del estudio brasileño habla de las partículas PM.
Pero la realidad es claramente favorable a las motos, en condiciones similares:
– Las motos no se atascan casi, y consiguen una mejor velocidad media y un menor tiempo de trayecto: menos contaminación durante menos tiempo.
– Las motos ocupan una cuarta parte del espacio del coche, con un menor peso (200kg con conductor, frente a 1300), lo que supone menos masa inútil a desplazar.
– Las motos no se pasan ratos muertos dando vueltas para encontrar aparcamiento. Menos tiempo contaminando.
Seamos serios.
Bueno, hay una variable con la que no se esta contando, el tiempo de trayecto es sensiblemente inferior en moto. Menos tiempo de trayecto, menos emisiones. Y por las mañanas en madrid, que es donde vivo, puedes ahorrar hasta media hora de trayecto. Y el ahorro no es solo para el motorista, cuanta mayor proporcion de motos sobre coches, mas fluido es el trafico para todos, coches incluidos, y menores los tiempos de trayecto.
Por supuesto que esto no hace que la moto sea la panacea. Hay que evolucionar hacia las cero emisiones, pero creo que es un enfoque equivocado rechazar soluciones intermedias poque son imperfectas. Y la moto es una de ellas.
Hola Fernando, gracias por tu comentario.
Estoy de acuerdo con tu enfoque. Se pueden considerar otras variables, como dices: congestión, tiempo de trayecto, ahorro de espacio, etc., que podrían suponer una ventaja para la moto bajo ciertas condiciones (creo que nunca en episodios de contaminación). También sería aplicable solo a periodos punta. En cualquier caso, nunca decimos que rechazamos la moto como solución, sino que no debería tener tantos privilegios pues contamina igual o más que un coche. Como se apunta en otro comentario, quizás los estudios no sean los mejores para sacar conclusiones en Madrid, pero son los que hay. Sí sirven para hacernos una idea.
En cuanto a evolucionar hacia las cero emisiones estoy de acuerdo, pero actualmente creo que no contamos con los medios apropiados. Eso sí, acabará llegando. Te dejo un post que publicamos hace tiempo que da que pensar.
https://ecomovilidad.net/global/el-vehiculo-electrico-desmontando-el-mito/
Hola Andres, gracias a ti tambien por contestar. Efectivamente, commo todo, el asunto es complejo y tendemos a simplificarlo con soluciones simples, como «moto» o «coche electrico», como la solucion unica y verdadera. Cuando tanto una como otra tienen sus inconvenientes, pero como bien apuntas en el articulo que me adjuntas esiste el concepto «conciencia tranquila» en el que cuando cumples con el requisito que idealizas tiendes a despreciar los detalles no tan bonitos de la solucion.
Es por esto que yo apoyo los privilegios para la movilidad en moto, no es solo por el tema contaminante -que como te digo en escenarios de hora punta (que realmente es el momento fuerte de emisiones), tambien -. El beneficio se trata, bajo mi punto de vista, de dar una cultura de alternativas al omnipresente coche. Cuando en un futuro todos los vehiculos sean emision cero, si todo el mundo tiene un coche electrico, con la conciencia tranquila, seguira habiendo atascos y problemas de estacionamiento. Y creo que es bueno hacer ver cuanto antes que una solucion pequeña y racional a los desplazamientos diarios es una de las direcciones adecuadas.
Realmente lo que se debe hacer es apostar por la moto eléctrica. Tal y como se ha ido exponiendo, se ve que efectivamente la moto si es una medida interesante en busca de la movilidad sostenible, salvo por la contaminación… en ese caso, está claro, lo que le falta a la moto es quitarle ese factor negativo… apuestas por la moto eléctrica, tanto a través de subvenciones como de la implantación de sistemas de scooter sharing…
Excelente post!!!
¿Y las motos eléctricas en general o las motos compartidas de Ecooltra, Muving e IoScoot? Está claro que las Euro 4 contaminan lo mismo o más en partículas NOx y PM que los coches, y realmente hay que fomentar la reducción del número de vehículos de combustión o incluso eléctricos en nuestras ciudades.
Me gustaría saber si cambiar una moto de combustión por una moto eléctrica ya sea compartida o particular supondría ventajas en la mentalidad actual de la sociedad. Me refiero a que las motos eléctricas no contaminan y son incluso más eficientes que un coche eléctrico que, al pesar menos, necesita menos energía para moverse y por lo tanto en términos absolutos que el parqué se llenara de motos eléctricas ayudaría a descongestionar las calles y sin emisiones ni contaminación local. ¿Qué opinas Andrés?
El problema de las motos eléctricas es donde metes la batería, en un coche tienes espacio de sobra y puedes meter baterías gordas con mucha autonomía.
En una moto tienes que meter baterías mucho más pequeñas, con una autonomía muy justita. Además si a eso le añades que a los pocos años por el desgaste de la bateria acabarán perdiendo la ya poca autonomía que tienen..
A día de hoy no es realista comprarse una moto eléctrica, puede duplicar o triplicar precio, con vidas útiles muy pequeñas.
Y lo peor una moto eléctrica no se la escucha nada, si ya no te ven ni te escuchan, no pensarán que tienen en su punto muerto una moto a su misma velocidad.
¿Contaminación proporcional al peso y/o cilindrada, o contaminación total? ¿Hay otros estudios que contrasten los indicados en el artículo? ¿El NO2 no proviene mayoritariamente de motores diesel, inexistentes para moticicleta? ¿Se tiene en cuenta el impacto de la norma Euro4, obligatoria para motocicletas desde este año?
Hola Gorka,
Nos referimos a contaminantes medidos en masa por kilómetro, en términos absolutos. Personalmente, los estudios que he leído apuntan en la misma dirección: la moto emite más NOx y PM que un coche, que son los perjudiciales para la salud humana. El Protocolo de Contaminación, de hecho, se activa cuando se alcanzan ciertos niveles de NO2 en el aire. Esto no quiere decir que emitan más CO2 que un coche, por ejemplo, pues este contaminante es proporcional al consumo de combustible (que en una moto es menor).
La normativa Euro siempre va un paso por detrás en el caso de las motos. La normativa Euro 6 entró en vigor en 2014 para coches particulares de nueva fabricación, con límites de emisiones más restrictivos. En el caso de las motos, como dices, la normativa Euro 4 ha entrado en vigor en 2017. El parque de motos no habrá cambiado significativamente desde entonces, y aún teniéndolo en cuenta, los límites impuestos a las motos por la normativa Euro son menos restrictivos.
También cabría analizar la ocupación del vehículo. En la moto la ocupación es prácticamente 1, mientras que la del coche se sitúa en 1,2-1,3. Si dividimos el valor de emisiones por kilómetro entre la ocupación obtendríamos que las emisiones por pasajero en moto serían aún mayores que en el caso de pasajeros en coche.
Hola Andrés,
Gracias por la respuesta.
Buscando un poco de información sobre la normativa Euro4, las motocicletas con velocidad máxima inferior a 130 km/h (una gran parte de las que circulan por ciudad) deberán emitir un 58,82% menos de NOx desde 2016 y otro 14,28% menos desde 2020. Es decir, una reducción del 73% en NOx. Respecto al grado de implementación, como usuario de motocicleta mi experiencia es que las motos de ciudad se reemplazan con mayor asiduidad que los coches. Como ha indicado algún otro lector, no tiene mucho sentido a día de hoy utilizar estudios que quizá han sido realizados con otras condiciones de parque móvil o incluso teniendo en cuenta motores de dos tiempos.
La moto no es perfecta pero para compararla con un coche en ciudad hay que tener en cuenta todas las ventajas. Cinco personas en cinco motos o cinco personas en cuatro coches no sólo son emisiones, es espacio ocupado, tiempo de trayecto…
Soy un absoluto ignorante del tema, cuando habláis de que la moto contamina el doble que el coche, ¿habláis en términos absolutos o en proporción? ¿produzco más contaminación en un mismo trayecto si voy en moto que si voy en mi coche? Desde el más completo desconocimiento del tema me parece increíble. Muchas gracias por vuestra aclaración. Un saludo.
Me ha surgido la misma duda, me parece posible que una moto emita más que un coche proporcionalmente (mas emisiones por kg de masa del vehículo), pero no puedo acabar de creer que una sola moto de menos de 200kg de peso emita más emisiones de forma absoluta que un coche de tonelada y media.
Fijaos en las unidades de la figura: hablamos en términos absolutos (emisiones por kilómetro). Podemos distinguir dos tipos de emisiones (en sentido amplio) en función de las variables de las que dependen: unas que son proporcionales al consumo de combustible (como el CO2), y otras que dependen de otros factores relacionados con el motor y el comportamiento del conductor (RPM, aceleraciones, etc.) como las que tratamos en este artículo (NOx y PM), que además resultan ser las más perjudiciales para la salud humana.
Os invito a leer el segundo post de ecomovilidad.net que enlazamos en este artículo. Como resumen, una moto emite más NOx y PM que un coche porque el motor generalmente funciona en un régimen mayor de RPM. Esto no significa que emita más CO2 u otros contaminantes que dependan del consumo, pero sí los que importan para nuestra salud.