Per què votar l’opció A a la consulta de la Diagonal?

La reforma de la Diagonal està resultant controvertida. Els autors de l’Oficina Tècnica, les autoritats i diferents entitats civils han volgut manifestar una posició unitària a favor de la reforma, però normalment no han manifestat predilecció per l’opció A o per la B. Malgrat això, des d’una perspectiva personal vull manifestar el fort convenciment que l’opció A presenta molts més avantatges que l’opció B. Són els següents:

1. Més futur per a l’arbrat. Aquest és un patrimoni ciutadà irreemplaçable o, almenys, irreemplaçable en aquesta generació i amb alta probabilitat de fracàs. En canvi, l’opció B fa taula rasa amb l’arbrat i rere les pretensions de transplantament, aspectes difícils de controlar, com la humitat ambiental el dia que es dugui a terme aquesta tasca, posen seriosament en perill la continuïtat d’aquesta coberta vegetal tan excepcional. A més, és probable que es mobilitzin més persones per mantenir els arbres de la Diagonal que els que ho facin per votar qualsevol de les opcions… encara que sigui amb les obres ja començades.

2. Millor per al comerç. El comerç de proximitat és un altre element fonamental per a la ciutadania, tot i que sotmès ara a una forta competència amb les grans superfícies. Ens cal un espai amable i distès també al costat de les façanes. L’opció rambla s’ha demostrat, en aquesta mateixa ciutat, com marcadament menys interessant per al comerç que espais amb voreres amples al costat de les façanes. Tanmateix, caldria tenir present que, tot i que en l’època dels vehicles de sang podria resultar atractiu passejar entre dos fluxos de trànsit, ara parlem de passejar entre sis carrils de circulació de trànsit motoritzat. A més, no ens podem permetre el luxe de dividir-ne l’espai dels vianants en tres parts en lloc de fer-ho en dues parts. Cal aprofitar tant com sigui possible aquest preuat espai, ja que com més separacions hi hagi més espais no aprofitables existiran.

3. Un accés més fàcil per als vianants. Els ciutadans podran creuar transversalment la Diagonal tot d’una amb l’opció A, mentre que amb l’opció B sempre s’haurà de creuar el semàfor en almenys dos torns.

4. Una xarxa més eficaç per al trànsit. El vehicle privat forma part d’un mode també present a la Diagonal, i per tant, en la mesura del possible i el raonable, cal proporcionar-li el seu espai. Per tal que el trànsit en gaudeixi d’una xarxa eficaç a l’Eixample, cal que la Avinguda Diagonal tingui com menys trànsit millor, per poder reforçar al màxim els eixos mar-muntanya i Besòs-Llobregat. En relació amb aquest aspecte, l’opció A també resulta més potent que l’opció B, ja que aquesta última vol mantenir carrils de trànsit que és imprescindible suprimir per tal de reduir la tendència al col·lapse que mostren els models de predicció a la xarxa viària de l’Eixample.

5. Millor estacionament i circulació per a les motos. En aquest vessant també l’opció A adopta una política més adequada que l’opció B, donat que es podria disposar per a l’estacionament, i sempre a nivell de calçada, dels espais entre els escocells de les fileres d’arbres més pròximes al centre de la via i, si fos necessari, també de les altres dues fileres més pròximes a les voreres. No és el cas de l’opció B, on caldria travessar el carril bus o de serveis per fer aquesta maniobra a la filera d’arbres més propera a les façanes i no seria possible aprofitar aquests espais entre els escocells al costat més proper a la rambla, ja que aquests estan flanquejats per la via del tramvia.

6. Millor gestió del tramvia i de la xarxa Retbus. L’operació del sistema tramviare en serà òptima amb l’opció A, en establir-se juntes les vies de tots dos sentits i, per tant, permetent fer front amb més facilitat a les diferents incidències de la xarxa, gràcies als escapaments entre totes dues vies. A més, aquesta opció també farà més fàcil l’operació de la xarxa Retbus en aquesta plataforma, en disposar dels dos sentits de la marxa en una única calçada, tot permetent avançaments. Per a tots dos transports, les andanes es podrien desplaçar, serien independents per a cada sentit i fàcilment redimensionables.

7. Millor circulació per a la xarxa convencional d’autobusos. La circulació dels busos també resultarà més adequada amb l’opció A, en tant en quant no es veurà afectada per la càrrega i descàrrega i pels taxis que deixin passatge, ja que aquests podran utilitzar la via de serveis. A l’opció B, en canvi, aquesta operativa tindrà lloc, encara que es faci incomplint la normativa, al carril bus. La Guàrdia Urbana és un recurs escàs i que cal dedicar a altres serveis.

8. Més facilitats per a la càrrega i descàrrega i per al taxi. Pel mateix motiu expressat al punt anterior, la càrrega i descàrrega i l’operativa del taxi també està millor resolta a l’opció A, amb un espai dedicat a aquesta funció. A l’opció B, aquest espai no existeix o està ocupat pel destinat de manera natural al carril bus.

9. Un millor carril bici. Aquest és un altre dels factors clau i un dels que més conflictes pot generar. A l’opció A l’espai de la bicicleta és massa difús i el seu èxit dependrà bàsicament de la gestió que se’n faci dels carrils de servei on resti integrat (restricció horària de la càrrega i descàrrega, control d’accés fotogràfic, pilones automàtiques) i de la continuïtat dels itineraris. A més, aquests carrils de serveis divideixen els bulevards previstos per als vianants. Per tant, a l’opció A, com que és probable que el nombre d’autobusos es reduirà sensiblement o aquests compartiran parades amb el tramvia, potser resultaria més adequat mantenir els carrils bici exactament a la mateixa ubicació on els trobem avui, annexos a la calçada principal. En canvi, a l’opció B el conflicte existent avui entre les parades de bus i el carril bici tan pròxim i poc diferenciat es podria reproduir amb el tramvia, un transport molt més potent. A més, la bicicleta podria perdre tot el seu avantatge si ha de circular per l’exterior de les places Joan Carles I (cinc semàfors no sincronitzats per superar una única intersecció) o Jacint Verdaguer (cinc semàfors més no sincronitzats), en comptes de fer-ho pel mig com ho farà el tramvia. Tant a l’opció A com a la B cal destacar que, si la infraestructura proposada per als ciclistes no resulta prou satisfactòria, aquests circularan pels amplis espais previstos per als vianants en lloc de fer-ho pel carril bici, com ha passat en d’altres reformes de la ciutat, amb el comprensible neguit dels vianants.

10. Menys afectació ambiental. A part de l’afectació a la coberta vegetal existent, ja comentada anteriorment, si es concentra el trànsit al centre els sorolls i els fums quedaran més lluny dels vianants, els ciclistes i els veïns i treballadors. Amb l’opció B, en canvi, els passejants a la rambla i els ciclistes estaran innecessàriament més exposats als contaminants, entre els dos fluxos generadors de soroll i fums.

11. Menys obres i menys costos. Tant unes com els altres seran menors amb l’opció A, avantatge que s’ha d’afegir a tots els abans exposats i que s’explica pel fet que amb l’opció A no cal canviar la ubicació dels espais destinats a trànsit ni substituir tots els arbres. Per tant, l’opció A tindria molt menys impacte que l’opció B. En aquest epígraf cal incloure les afeccions a la mobilitat també durant les obres: la circulació de vianants, autobusos i bicicletes durant el temps en què encara no estarà disponible el tramvia però durant el qual la capacitat de la Diagonal es veurà reduïda. Aquesta reducció de capacitat serà molt més important amb l’opció B que amb l’A.