Olía a nuevo todavia la estación de Sol, joya de la corona de la red de cercanías y culminación del segundo túnel, cuando este verano se comenzó con la excavación del tercer túnel de la risa. Pero este tercer túnel será diferente en todo (trazado, método constructivo, finalidad…) respecto a los dos existentes y desde ecomovilidad.net, como es tradición, queremos enseñarte los entresijos del mismo.
Para comenzar nos vamos a referir a por donde va y a como se está haciendo el túnel, es decir, al trazado y al método constructivo, para continuar por la finalidad del mismo y finalizar con un repaso de las “molestias” que esta causando y causará de aqui a su finalización, que esta estimada en 2013. Sin perder más tiempo, vamos a ello.
¿Por qué por Serrano?
En el estudio informativo de esta infraestructura se recogían 4 alternativas posibles a su trazado: Castellana (A), Serrano (B), Velazquez (C) y Príncipe de Vergara (D). Todas ellas compartían un tronco común en Chamartín, puesto que el pozo de ataque de la tuneladora tenia que estar necesariamente en los terrenos del Ministerio de Asuntos Exteriores de la calle Bernardino Shagún dado que en Chamartín era imposible ubicarla.
La opción A presentaba el problema de la saturación del subsuelo del Paseo de la Castellana, por el que según el tramo llegan a transcurrir 2 túneles de cercanías, 2 líneas de metro e infinidad de infraestructuras tales como colectores, tuberías de agua y gas e incluso la canalización subterránea (de varios metros de diametro) del arroyo de la Fuente Castellana. Además de estas infraestructuras construidas nos encontramos con otras proyectadas, y que duermen el sueño de los justos, como la ampliación sur de la línea 8.
La opción B, a la postre la elegida, no presentaba grandes problemas puesto eje de Serrano es uno de los pocos que no cuentan con grandes túneles e infraestructuras subterráneas.
La opción C, muy similar a la B en cuando a condicionantes técnicos, fue descartada por tener que cruzar el Parque del Retiro, declarado Bien de Interés Cultural.
La opción D presentaba la problemática de tener que ejecutar el túnel a una gran profundidad para no interferir con los vestíbulos de las estaciones de la linea 9, lo que prácticamente descarta la opción.
Alternativas estudiadas para el túnel del AVE
Con este panorama se comienza la redacción del proyecto, no exento de grandes dificultades a nivel técnico. Una de las fundamentales es el acceso a la estación de Chamartín, puesto que como hemos comentado al principio, hay muy poco espacio. Con este condicionante, la parcela del ministerio de exteriores (por la que ya pasa el TR1) se convierte en estratégica, tanto para la ejecución del túnel como para el acopio de materiales.
A nivel de método, el tramo entre Atocha y Bernardino Shagún se hará con tuneladora, de 10.40 m de diámetro, mientras que el tramo entre dicha calle y Mateo Inurria se construirá mediante el método tradicional de madrid. Para finalizar, el acceso a la estación se realizará con pantallas por el poco espacio disponible.
En la zona de Atocha, el túnel finalizará en lo que hoy es la bolsa de taxis, no contando en su proyecto constructivo con conexión con la red de alta velocidad, al encontrarse la estación pasante de atocha enmarcada en el proyecto de reforma de la estación. Para que el túnel se pueda poner en marcha en 2013, recientemente se ha licitado la ejecución de un túnel de vía unica que conecte el final del TR3 con la playa de vías de atocha y que así se pueda usar independientemente del estado de ejecución de las obras de ampliación de Atocha.
Una mejora para la red de alta velocidad y para las cercanías
Aunque el túnel esté destinado a servicios de alta velocidad, los usuarios del cercanías, en particular los de las lineas C3 y C4, se verán directamente beneficiados por esta obra, dado que una importante cantidad de tráficos de larga distancia que a día de hoy utilizan el Túnel de Sol pasarán a circular por el nuevo túnel.
Pero donde realmente se va a notar la apertura del nuevo túnel va a ser en los servicios de alta velocidad. A dia de hoy atocha es un cuello de botella, con una carencia de capacidad que hace que multitud de trenes diariamente tengan que esperar en la playa de vias a tener un anden disponible. Gracias al nuevo túnel, muchos tráficos que a dia de hoy finalizan en puerta de atocha continuarán hasta Chamartín, la cual cuenta con una mayor capacidad que no esta siendo utilizada.
A nivel operativo, se trasladará a Chamartín la cabecera de los trenes que usen la nueva LAV de Valencia, y probablemente, a largo plazo cuando comience a operarse la LAV de Extremadura, tambien los tráficos de Barcelona. Así mismo, muchos avant se convertirán en transversales, no teniendo cabecera en la ciudad de Madrid, lo que ayudar a aligerar la horquilla de ocupación de los andenes y por consiguiente a aumentar la capacidad.
Estado de las obras
Debido a que el túnel no cuenta con ninguna estación intermedia, las ocupaciones viárias son mucho más limitadas que las que se requirieron para ejecutar el segundo túnel. En este sentido, las actuaciones más destacadas son las diversas ocupaciones parciales a lo largo de la calle Serrano para realizar las salidas de emergencia del túnel y los cortes y desvios necesarios en la zona de Mateo Inurria para ejecutar el túnel desde la superficie.
Trazado del TR3 al paso por Atocha
Pero quizá lo más destacado llegue en verano de 2011, con el corte parcial del TR1. Dicho corte será necesario puesto que la tuneladora pasa a muy pocos metros de dicho túnel y como vimos en verano, en todo el tramo Atocha-Recoletos no existe contrabóveda. Dicho corte será parcial y alternativo (por sentidos) en función del avance de la tuneladora, puesto que en esta zona el TR1 se bifurca en dos túneles de vía única.
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Es curioso que le hayáis llamado túnel y no tubo. El artículo es muy completo e instructivo, pero os habéis dejado un montón de tildes por poner.
Aunque el nombre popular sea “tubo de la risa”, creemos que la denominación túnel es más aproximada para todos los que no saben a qué nos referimos. Ecomovilidad.net quiere ser un medio eminentemente práctico y estamos enfocadoa a gente que, fuera de la afición ferroviaria, no sabe de dónde viene este nombre. Usar la expresión “túnel de la risa”, refleja tanto el nombre popular como el mote e indica mejor de qué estamos hablando.
Un saludo
Una obra de esta determinación, claridad conceptual y complejidad técnica, la veo imposible en Barcelona; no sé si por Fomento o por la Generalitat o por ambos.
Cuando en la PTP propusimos el 3r túnel por la Travesera de Gràcia para equilibrar las cargas de los túneles actuales y dar continuidad a las cuadruplicaciones que deberían acometerse en las entradas sur y norte de BCN nos arrojaron multitud de problemas técnicos. Que si no se pueden construir las estaciones porque arriba hay edificios (SOL), que si no se pueden cruzar unos túneles con otros en Torrassa (SALIDA DE ATOCHA), etc, etc, etc. Así que han optado por una opción conceptualmente más simple pero con peores resultados para la explotación: La Diagonal: con asimetrías en las cargas de los túneles y sin continuidad para regionales. Menos dará una piedra, espero.
Dáis sana envidia en lo que a Fomento se refiere. En lo que ha hecho la Comunidad en los últimos años ya conocéis mi opinión, demasiados despropósitos.
A nivel de estaciones como bien sabes no hay problema en hacerlas bajo los edificios (por muy grandes que sean como puede ser Sol) y que incluso es viable levantar los accesos y vestíbulos (en mina evidentemente) bajo los edificios como se ha hecho en todas las lineas ochenteras. Tampoco hay problemas en que los túneles se crucen porque, por norma general, llevan contraboveda lo que hace muy complicado que ocurra algún accidente. Es más, es incluso viable cruzar bajo un túnel sin contrabóveda (como es el caso del TR1 en Atocha) con las limitaciones típicas de tener que cortar el servicio y vigilar muy detalladamente los posibles asentamientos y subsidencias que se generen. También está demostrado que el nivel freático no es problemático, como se ha visto con la M30, que va bajo el río. Es decir, no hay condicionante técnico insalvable.
¿que quiero decir con esto? que el único límite es el dinero. Bueno, el dinero y la lucha de las percepciones ciudadanas. En este sentido, la utilización política del caso de El Carmel marca bastante, porque aqui en Madrid hemos tenido derrumbes serios (el de Avenida de América, por ejemplo) y no existe ese miedo sin sentido a los túneles. Es como lo de la Sagrada Familia: Con una tuneladora de frente cerrado como la que se va a usar (del mismo tipo de las que se llevan usando en Madrid desde 1993 sin ningun percance a reseñar) es casi imposible que ocurra nada, y si la rodeas de pantallas como las que van a meter en la Calle Mallorca, la posibilidad de que pase algo es remota, sin embargo se vende como que va a haber que entrar a la Sagrada Familia por lo alto de las torres.
En cualquier caso, vosotros dais sana envidia con la L9-L10, porque la verdad, hacer un túnel de esas caracterisiticas por la ciudad entraña su complicación, no como cavar túneles de metro bajo descampados y trigales como hace la Comunidad de Madrid en lugar de enbarcarse en proyectos serios y vertebradores como la circular exterior o la L11, que como siempre están “en el cajón de los proyectos complicados”
Pues yo… entre el despropósito de llevar el Metro a casi-Algete o a los confines de Vallecas (con mas de 20 paradas sin correspondencia) o el despropósito de hacer una línea de Metro en un túnel de dos pisos, bastante mas larga que la propia longitud de la trama urbana… me parecen despropósitos de niveles semejantes.
Teniendo en cuenta que hay necesidades que requieren menos hormigón, menos dinero, y más cabeza. Y que son mas necesarias, aunque no vendan tanto el día de la apertura.
Por eso, se agradece que el Plan de Cercanías de Madrid combine actuaciones ambiciosas, complejas-aunque-necesarias (túnel transversal) con otras sencillas y también necesarias, como prolongar el servicio de cercanías en líneas ya existentes, cuadriplicaciones, etc… Un plan muy extenso pero con cabeza, que no se deja llevar por despropósitos electoralistas, y que se limita “a lo que hace falta de verdad”. ¡Ojalá el Plan de Bcn fuera tan completo!