Nuevas dársenas del intercambiador de Aluche, ayer

El intercambiador de Aluche fue el primero puesto en marcha por el Consorcio: un mismo lugar en el que tomar el autobús, metro y cercanías sin recorrer grandes distancias. De hecho, a finales de los 80 llegó a ser la segunda estación de metro con más tránsito de viajeros, sólo por detrás de Sol. Actualmente, unos 80.000 viajeros utilizan esta infraestructura cada día.

Sin embargo, en los últimos años su intercambiador de autobuses interurbanos (con destino a Leganés, Fuenlabrada, Pozuelo y Boadilla) se había quedado pequeño, así que el pasado miércoles se puso en servicio una ampliación del mismo con el que pasa de cuatro a trece dársenas.

El lugar elegido para las nuevas dársenas es bastante adecuado, junto a las anteriores y debajo de las vías del metro, de forma que la ampliación se integra perfectamente con el resto del intercambiador. Y la obra se ha realizado con el mérito añadido de no haber cortado ni un sólo día la circulación de la línea 5, a pesar de realizarse completamente bajo sus vías.

Tras el salto, un esquema de la situación de las paradas de autobuses de la EMT e interurbanos en la ampliación del intercambiador de Aluche:

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Todos recordamos las consecuencias de la no cobertura de los servicios mínimos por parte de los trabajadores de Metro hace unos 15 días y y en estos días hemos vivido con el temor de que se volviesen a incumplir. Pero levantando la vista, cabría preguntarse si esta huelga estaba justificada y porqué se ha desarrollado de un modo tan “salvaje”. En el presente artículo pretendemos dar las claves para entender los Fundamentos de Derecho que avalan este paro.

¿Porqué se produce esta huelga?

Todos recordamos que a mediados de Mayo, el Presidente del Gobierno lanzó su plan de austeridad, con un recorte del 5% del salario de los funcionarios. Este recorte, de forma lógica, se ha extendido a niveles inferiores de la administración, pero siempre dentro de esta. La clave por tanto no es el recorte (dado que es un 2,75%) sino si se puede hacer o no, y ya adelantamos que no.

Recurriendo al Derecho laboral, caben destacar tres tipos de relaciones laborales: El trabajo por cuenta ajena (objeto del Derecho laboral), el trabajo por cuenta propia (que no es objeto de Derecho por carecer de la característica de ajenidad) y los funcionarios públicos, expresamente excluidos del régimen laboral por el artículo 1.3.a del Estatuto de los Trabajadores
Como vemos, el regimen laboral no rige para los funcionarios y a la inversa. En el caso de  las empresas públicas (como Metro de Madrid) las relaciones se rigen por el regimen laboral, no existiendo funcionarios y consecuentemente no rigiendose por las disposiciones que afectan a estos como puede ser el recorte de salario.

La regulación de sus condiciones laborales se cimienta sobre los Convenios Colectivos, avalados por el artículo 37.1 de la Constitucion el cual les reconoce valor vinculante. En el caso de Metro de Madrid estamos ante un convenio estatutario, negociado en el seno del comité de empresa, y el cual tiene eficacia vinculante a lo largo de toda su duración.

En este sentido, cualquier modificación al mismo se ha de hacer en el marco de la negociación colectiva, no siendo posible ningún tipo de injerencia por parte de las autoridades públicas, dado que esta conculcaría la libertad sindical recogida en el artículo 28.1 de la Constitución y entendida en el sentido amplio del término por parte de la muy extensa jurisprudencia del Tribunal Constitucional.

Consecuentemente la huelga nace de este fundamento, el intento del Gobierno Regional de alterar unilateralmente las condiciones laborales de un personal estatutario conculcando derechos fundamentales recogidos en la Constitución.

Pero… ¿pueden alterarse las condiciones laborales del personal de Metro en esta situación de crisis?

Evidentemente si, y lo hemos visto a lo largo de este fin de semana, pero siempre respetando el marco de legalidad y no intentando regular a base de decretos lo que no se puede regular por esa vía. En los convenios existe la llamada Cláusula de Descuelgue Salarial que permite la salida parcial de la empresa del convenio en lo relativo a los salarios.

Incluso, de no existir esta, el articulo 82 del Estatuto de los Trabajadores permite por vía negociadora, como finalmente ha ocurrido,  el cambio de las condiciones económicas de los trabajadores. Pero desde luego lo que no se puede hacer es tratar de alterar un convenio colectivo por vía legislativa.

¿la huelga era legal?

Si, dado que existe interés propio de los empleados de Metro en la misma. Algunos opinan que estabamos ante una huelga política, algo que a mi juicio es una interpretación errónea dado que esta se considera tal cuando no existe un interés propio del trabajador en la misma. Este sería el caso por ejemplo de una huega en la EMT en solidaridad con los trabajadores de Metro

¿quien fija los servicios mínimos?

Los servicios mínimos se fijan unilateralmente por parte de la administración tal y como avala el Real Decreto Ley de Relaciones Laborales (RDLRL), una norma preconstitucional que sigue en aplicación al no haberse desarrollado el artículo 28.1 de la Constitución.

Estos servicios mínimos por general son por norma general abusivos, algo que se dictamina a posteriori, pero son de obligado cumplimiento por parte de los trabajadores cabiendo sanciones en el caso del incumplimiento. En este sentido los expedientes sancionadores tramitados por la empresa están completamente fundamentados en el derecho

Hemos visto que Madrid no puede estar sin metro. ¿Que hacemos si se vuelven a incumplir los servicios mínimos en otra huelga?

Lo lógico seria no incumplirlos, pero para ese caso se ha de preveer un sistema eficaz que permita paliar en la medida de lo posible sus efectos. Este sistema desde luego no es la propuesta descabellada del Consejero de Transportes de contratar una flota de autobuses privados, porque no hay autocares en España como para cubrir la demanda que cubre la red de metro de Madrid en un día laborable.

Haciendo números, cada coche de la línea 1 admite un máximo de 110 viajeros. Los trenes de la línea 1 están compuestos por 6 coches cada uno, lo que nos da 660 viajeros/tren. La línea 1 se cubre diariamente con 38 trenes en hora punta, lo que da una capacidad de transporte de 25.000 viajeros. Bien para mover esos 25.000 viajeros serían necesarios 418 autobuses de 60 plazas sólo para la línea 1, una verdadera locura. Y ojo, los trenes de la línea 1 son relativamente pequeños, porque los que circulan por las líneas 6, 7, 9 y 10 tienen una capacidad superior a 1000 viajeros cada uno.

Es decir, sustituir la red de metro por autocares no es solución. La solución pasaría por acercar las cabeceras de los interurbanos al centro (Plaza Elíptica, Moncloa y Plaza de Castilla son intercambiadores perfectamente inútiles sin metro) y por potenciar el uso de la bicicleta, con mensajes claros de la administración en este sentido.

Junto a esto, establecer reservas de carriles allí donde el carril bus resulte insuficiente o donde sea inexistente para dar prioridad absoluta a la EMT y a los interurbanos, con refuerzos en ambas redes. E incentivar el Cercanias con mayor oferta de plazas (como ya se hizo con lanzaderas de Chamartín a Coslada) y con información por parte del Consorcio de Transportes para que no se den situaciones surrealistas como ir de Buenos Aires a la Torre Espacio en autobús teniendo a menos de un km del origen y el destino un tren de cercanías que pasa cada 3 minutos y que echa menos de 20 minutos en hacer el recorrido.

¿Y la Comunidad de Madrid no hubiese podido forzar a que se reabriera la red?

En ningún caso. Y lo vimos cuando se intentó reabrir la línea 8 “manu militari” mandando entrar a Fuerza Pública en las instalaciones de la empresa para que se reinicie el servicio.

El artículo 6.5 del RDLRL prohibe expresamente el esquirolaje externo y la doctrina del Tribunal Constitucional el interno. Por explicarlo con palabras sencillas, Metro de Madrid no puede contratar conductores para sacar los trenes sustituyendo a los huelguistas y tampoco puede cambiar de funciones a otros empleados (aunque sepan conducir) para reabrir el servicio.

Cualquier intento de esto supone una infracción muy grave del ordenamiento jurídico tipificada como Delito en los artículos 315.1 y 2 del Código Penal.

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Asimismo, según declaraciones a Cadena Ser de Magdalena Bodelón, directora de Renfe Cercanías, se ha establecido un servicio especial de trenes entre las estaciones de Chamartín, Atocha y Príncipe Pío desde las 0’30 hasta las 2’00 sin paradas intermedias. El objetivo es según Bodelón “conectar a los viajeros con los distintos intercambiadores de transporte.”

Por su parte, la EMT reforzará el servicio de autobuses en las líneas 27, 28, 32, 34, C1 y C2. Durante la noche, la línea nocturna N19 reforzará su servicio con autobuses articulados y realizará algunos viajes cortos entre Príncipe Pío y Cibeles, para facilitar la conexión de la zona de celebración con la cabecera de los búhos.

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Aficionados en Cibeles <> FOTO: Diego Sánchez - Madridiario.es

Una vez más las tres administraciones, y particularmente la Comunidad de Madrid, hacen un alarde de imprevisión y falta de saber hacer en los fastos por la victoria del Mundial de fútbol. Anoche, con cientos de miles de madrileños (entre 250.000 y 300.000) por las calles de nuestra ciudad, la red de transportes funcionó como un domingo normal siendo incapaz de asumir la demanda y provocando penosas situaciones como que la gente tenga que cruzar la ciudad andando para volver a sus domicilios, una situación más propia de un país del tercer mundo que de una ciudad con aspiraciones a celebrar los Juegos Olímpicos.

La red de metro cerró sus puertas a la 1.30 como cualquier día, momento en el cual todavía había una importante demanda no para salir del centro, sino para entrar. Los trenes dirección centro de la ciudad iban llenos hasta arriba de aficionados que trataban de llegar al eje Castellana y a la zona de la Puerta del Sol. Estos ciudadanos (y aquellos que pensaron que el servicio se prolongaría por la impresionante cantidad de gente) se vieron tirados en el centro sin solución de continuidad hasta las 6 de la mañana cuando reabre la red. Y siendo víspera de laborable.Frente a esto contrasta el afán de la administración autonómica en proporcionar transporte público con importantes descuentos y metro en horario nocturno hasta que la demanda lo aconseje a aficionados alemanes e italianos como pudimos contrastar en la final de la Champions League celebrada el pasado mes de mayo. Esto sumado a los descuentos y facilidades que se concederán en la visita del Papa a Madrid el próximo mes de agosto de 2011 nos hace pensar que la Comunidad de Madrid piensa en la foto, pero no en sus ciudadanos.

Cercanías funcionó también con los horarios normales, estando ya cerrada la red en el momento punta de demanda que se dio entre las 00.00 y la 01.30.

Anoche, una vez más, los madrileños tuvimos que agradecer a la EMT que torease el miura que suponía gestionar esta noche tan compleja. Tan compleja porque las cabeceras de los búhos se dispersaron por Madrid al estar toda la zona de Cibeles colapsada con más de 200.000 almas. Aún así hemos de ser conscientes de que por mucho que quieran hacer, el autobús es incapaz de gestionar tal cantidad de demanda sin existir ningún tipo de alternativa.

Nuestra solución para anoche hubiese sido mantener abierto el metro toda la noche, tal y como se hizo en París en el año 1998 en la celebración mundialista o como se hace en Valencia con Las Fallas. Estamos seguros de que los sindicatos no habrían puesto (en una situación normal no como en la actual) excesivos problemas.

Y no cabe la excusa de que no estaba prevista tal demanda, porque desde el miércoles pasado se sabía lo que iba a pasar, pero el desinterés constante en la gestión y el afán corta cintas es lo que preside la política de la Comunidad de Madrid en materia de transportes. Y sino ahí tenemos la Noche en Blanco, nochevieja o las celebraciones de los equipos de futbol de nuestra ciudad donde se dan recurrentemente los problemas de movilidad que vivimos anoche sin que a nadie en la Consejería de Transportes se le mueva un dedo para solucionarlo.

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El jueves saltó la noticia del arrollamiento de una treintena de jóvenes que, sin reparos, cruzaron una vía de tren. Muchos diréis que esto ocurre todos los días y no pasa nada… hasta que pasa. Y pasó: un Alaris procedente de Alicante se ha llevado por delante a esas 27 personas a 139 Km./h.

A la luz de lo que va trascendiendo, solo cabe decir que todos los mecanismos de seguridad funcionaron y que el accidente ha sido única y exclusivamente causa de la imprudencia temeraria. Y vamos a verlo.

1. El tren circulaba a una velocidad inferior a la autorizada (a 139 Km./ frente a los 150 Km./h de máxima autorizada en la recta de Castelldefels Playa) en el momento del arrollamiento, probablemente fruto de la actuación del maquinista que apretó el freno de emergencia al darse cuenta de la invasión de las vías. Un tren a 140 km/h necesita una distancia de frenado en torno a 1300 metros, puesto que a esa velocidad el tren avanza 38.9 metros cada segundo.

2. Con estos datos, y teniendo en cuenta que el tren frenó completamente 800 metros después del apeadero, inferimos que el maquinista activó el freno de emergencia unos 300 metros antes del apeadero dado que este mide entorno a 220 metros. Teniendo en cuenta el tiempo de reacción (3-4 segundos) probablemente el maquinista advirtiese la presencia de individuos unos 450 metros antes de la entrada a la zona de andenes, distancia visual más o menos normal en condiciones de noche y teniendo en cuenta que estos viajeros, presumiblemente, no llevaban ningún tipo de prenda reflectante.

3. La estación está al final de una recta de 1700 metros, por lo que el tren se veía desde el apeadero 44 segundos antes del impacto: mirar antes de cruzar las vías habria evitado el accidente. Algunos testigos manifiestan que el tren circulaba con el foco frontal apagado, algo imposible. Según el reglamento de circulación del ADIF, en caso de cruce de son unidades ambas reducen la intensidad del foco superior para evitar deslumbramientos, de una forma muy similar a cuando vamos con las luces cortas en un coche. En cualquier caso, además del foco superior todo tren lleva dos luces frontales de posición de color blanco que se ven a gran distancia

4. Tal y como ha trascendido de la investigación el maquinista se encontraba en perfectas condiciones: la prueba de alcoholemia ha dado resultado negativo. Además, accionó el silbato reiteradamente antes del arrollamiento.

5. El apeadero estaba recién remodelado (inaugurada el mes pasado) y contaba con un paso inferior y ascensores, medidas más que suficientes para no cruzar las vías. De hecho, en estas estaciones el anden es elevado (80 cm.) no existiendo rebajes para un paso a nivel autorizado.

Comportamiento similar al de Platja en Castelldefels en Cerdanyola Universitat (FOTO: entfe001)

6. Según indican fuentes oficiales, todas las instalaciones del apeadero funcionaron correctamente: el paso inferior utilizado por la mayoría de viajeros, estaba abierto, iluminado y los ascensores funcionaban. El no usar dichas instalaciones para cruzar las vías demuestra que estamos únicamente ante una imprudencia temeraria.

7. Se ha hablado de la estrechez del paso inferior. Cabe decir que el dimensionamiento de una instalación ferroviaria se hace teniendo en cuenta la utilización media de la instalación, no para un momento una vez al año. En cualquier caso, los andenes tienen suficiente amplitud como para permanecer fuera del gálibo ferroviario aunque haya una situación de colapso en el paso inferior.

8. Un apeadero no es una estación y consecuentemente no tiene jefe de estación. De todas formas, la presencia de personal en las instalaciones no hubiese impedido la tragedia puesto que los avisos acústicos y de los teleindicadores, que funcionaron correctamente, se dan desde el puesto central de control e información situado en Barcelona-Sants, no desde la propia estación u apeadero.

9. A lo largo del andén había bien visibles carteles que recordaban la prohibición de cruzar las vías, tal y como está estipulado en la reglamentación. A pesar de esto los usuarios, de manera imprudente, hicieron caso omiso a los avisos.

A la vista de los hechos, y a la espera de la investigación oficial, solo queda concluir que estamos ante una imprudencia temeraria con resultado de muerte de los propios imprudentes.

Voceros mediáticos han manifestado que quizá la administración no ha puesto todo lo necesario para evitar la tragedia. Como vemos no es verdad. Estamos simple y llanamente ante un problema de civismo, un civismo que como denunciamos desde hace tiempo se ha perdido hacia el ferrocarril. A nadie en su sano juicio se le ocurre cruzar la M30 a nivel, pero con el ferrocarril se han banalizado los riesgos.

Valga como ejemplo la estación madrileña de Torrejón de Ardoz, donde constantemente los viajeros cruzan hasta 3 vías (dos de ellas generales y por las que circulan trenes a más de 130 Km./h) para ahorrarse subir y bajar las escaleras del paso inferior. O más sangrante aún, la cantidad de usuarios que recurrentemente cruzan la vía 1 de la estación de Atocha para ahorrarse cancelar el billete saliendo por la rampa de bomberos en lugar de por el vestíbulo

Hay voces que han solicitado el soterramiento o eliminación de este peligro que es el tren. Esto es una falacia: si se respeta al tren este no supone ningún peligro porque siempre se sabe por donde va a pasar dado que al ir sobre raíles solo tiene una trayectoria posible. Cruzar las vías no es peligroso siempre que se tomen las medidas de seguridad: cruzar sólo por los lugares habilitados, mirando a ambos lados y cerciorándose de que un tren no esconde a otro tren. Sentido común, aunque nadie en Castelldefels tomó dichas medidas de precaución y el resultado es el conocido por todos

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Detrás de estas siglas se esconde la vía a la mejora de las frecuencias en la red de cercanías de Madrid. El ERTMS (European Rail Traffic Management System o traducido al castellano Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) es el futuro en los sistemas de señalización ferroviaria y en la actualidad se usa en la totalidad de líneas de alta velocidad del país, a excepción de la línea Madrid-Sevilla, donde está dando resultados más que satisfactorios.

El ERTMS

El sistema se compone de elementos instalados en tierra (balizas) que permiten que el tren “conozca” su posición exacta en el recorrido y envían al mismo de forma continuada parámetros como la velocidad autorizada en el tramo la línea y estado de las señales. El tren recibe la información de estas balizas y la coteja con la que le envía el puesto de mando mediante una red GSM (similar a la utilizada por los teléfonos móviles) para obtener datos tales como la distancia al tren precedente y el intervalo objetivo. Es por tanto un sistema de control continuo, similar al ATP (Automatic Train Protection) que se usa en la red de Metro o al LZB (LinienZugBeeinflussung) instalado en la línea C5 y en el AVE de Sevilla.

La principal ventaja de este sistema es una reducción de los intervalos respecto al sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), actualmente instalado en la red, y una mayor seguridad ya que pasan a supervisarse parámetros tan importantes como la velocidad de manera automatizada y continua. En la actualidad no existe una supervisión de la velocidad de las circulaciones más allá de su control puntual mediante el estado de los semáforos.

En la actualidad si un tren se encuentra con un semáforo en rojo el ASFA transmite al maquinista la orden de frenado, la cual ha de ser realizada y confirmada por parte del mismo a través de un panel en la cabina. Si no realiza la orden, el tren se para automáticamente. Con el ERTMS esto se sigue haciendo y además se supervisa la velocidad del tren en cada tramo con lo que si el conductor supera la velocidad máxima autorizada en el tramo el tren frenará automáticamente.

Junto a este aumento de la seguridad viene la ya mencionada reducción de intervalos al “ver” el tren la posición del tren precedente, permitiendo un recorte virtual de los cantones al autorizar el sistema de forma automática e individual los movimientos de cada tren. Gracias a esto se pueden reducir los intervalos a dos minutos y medio, siendo estos tiempos similares a los que se obtienen en la C5 con LZB

Implementación

Desde su apertura al servicio en 2008 el Túnel de Sol cuenta con ERTMS pre-instalado. Así mismo, en los últimos meses se está completando la instalación en las líneas que son afluentes al mismo: Atocha-Parla y Atocha-Aranjuez por el sur y Cantoblanco-Alcobendas y Cantoblanco-Colmenar por el norte. Por el norte se ampliará en breve este sistema al tramo Chamartín-Villaba ante la previsión de una ampliación de la C3 por dicho tramo.

Balizas ERTMS instaladas en la estación de Atocha

El nivel (versión) de ERTMS instalado varía en función de los tramos, siendo el ERTMS nivel 2 el que se ha instalado en el túnel y el ERTMS nivel 1 el instalado en los afluentes. La diferencia entre uno y otro de cara a la explotación de una línea de cercanías es que el nivel 1 permite intervalos mínimos de cinco minutos (algo acorde a la demanda de los tramos) y medio mientras que el nivel 2 permite dos minutos y medio, siendo lo idóneo para un túnel que está llamado a tener un elevado tráfico.

Así mismo, se están instalando los equipos de ERTMS en todas las series de trenes de la red, con excepción hecha de las unidades asignadas a la C5 y a las últimas ramas civia que traen ya los equipos de serie. Esto tiene el objetivo de que puedan circular al amparo de este sistema independientemente de a que línea se encuentren asignadas, permitiendo que cualquier servicio se pueda realizar con cualquier tren.

Y el resto de líneas, ¿para cuando?

Es una pregunta que no se puede responder a ciencia cierta, pero si se cumplen los planes para antes de 2015, puesto que la implementación del ERTMS en toda la red está prevista en el Plan de Cercanías 2009-2015.

Cabe indicar que el reto es mayor que en esta primera fase, puesto que los afluentes del Túnel de Recoletos están claramente descompensados en cuanto a frecuencias, con un tramo con frecuencias escasas como es el pasillo verde donde se tendrá que instalar ERTMS de nivel 1, y otro tramo con elevadas frecuencias de paso como es el corredor del Henares donde necesariamente se tendrá que instalar el ERTMS de nivel 2, puesto que en la actualidad el intervalo de trenes en hora punta está por debajo de los cinco minutos y medio que permite el nivel 1

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Si eres un usuario de cercanías, es posible que en los últimos meses hayas advertido que el plano de Cercanías se ha actualizado. Sin embargo observándolo habrás visto que en sí no ha cambiado nada respecto a la anterior edición de julio de 2009, que comentamos hace ya un tiempo. El cambio que se ha producido es inapreciable a simple vista, pero supone una trascendencia importante: la estación de Embajadores ha pasado de ser zona A a ser zona 0, según la zonificación que Renfe Cercanías tiene en Madrid.

Como todos sabemos, Renfe Cercanías utiliza una zonificación bastante similar a la que emplea el Consorcio de Transportes pero con una serie de matices: por ejemplo, la línea C-9 estaría integrada en la denominada “Zona Verde”, o las estaciones de Azuqueca y Guadalajara, pese a estar en zona E1 se tratan en la expedición de billetes como zonas B3 y C1 respectivamente. La zona 0 es un caso similar: agrupa a todas las estaciones del centro de Madrid, en su mayoría tienen correspondencia con otros medios de transporte y por su ubicación no resultaría desacertado decir que son las que tienen un mayor ratio de viajeros/día. La inclusión de Embajadores en esta zona responde por tanto a estos factores.

Pese a ello, en Ecomovilidad.net no creemos que la existencia de esta zona sea adecuada. En primer lugar porque no sólo dentro de la zona 0 existen estaciones dentro de Madrid cuyas características coinciden con las de esta zona: Aluche podría incluirse al ser un nodo importante en la red de transportes de Madrid, sin embargo pertenece a la zona A. Asimismo establecer esta zona supone que un usuario que tome un tren que pase por el centro tendrá que pagar por una zona que en realidad no existe y que supone una clara desventaja frente a otro usuario que emplee abono de transportes. Finalmente en el ámbito de una hipotética integración tarifaria el hecho de que cada operador cree subzonas dentro de las establecidas por el Consorcio de Transportes provoca mayores trabas a dicha integración.

En conclusión, creemos conveniente que en lugar de haber incluido la estación de Embajadores en la zona 0, se hubiese hecho el movimiento inverso, es decir, que todas las estaciones que actualmente se encontrasen en la zona 0 pasasen a ser simplemente de la zona A, buscando, como hemos dicho aspirar a una integración tarifaria de todos los operadores.

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¿Hay Cercanías en Sol? nos preguntábamos en marzo. Según Metro, parece que no. Ni los “termómetros” ni los planos del interior de los trenes mostraban la correspondencia entonces; y la megafonía comenzaba a incluir la locución en algunos trenes, pero paulatinamente.

Manu Crespo, uno de nuestros lectores, nos avisa de que Metro ha empezado a colocar pegatinas en los esquemas. Sin embargo, parece que el remedio ha sido peor que la enfermedad. En las fotos que nos ha mandado vemos como el logotipo de Cercanías está mal puesto. Y eso que para ponerlo bien bastaba con fijarse en la estación de Atocha Renfe, que esta al lado.

Afortunadamente, parece ser que los trenes 3000 de la línea 3 sí tienen la pegatina correctamente, así que esperemos que sea un fallo puntual y no otro ejemplo de que nadie toma en serio a Cercanías Madrid.

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Ni siquiera Adif parece saber cómo es el logo de Cercanías en esta señalización de Puerta de Atocha

Hace más de 20 años que los servicios de trenes de cercanías de Madrid obtuvieron su propia marca Cercanías, y las líneas dejaron de denominarse “el tren de Parla” para tener un color y una numeración propia. No hay ninguna duda de que esto facilita enormemente el uso de este medio de transporte, pero a día de hoy, el tren para muchos sigue siendo un desconocido, aunque les permitiría ahorrarse mucho tiempo en sus desplazamientos.

Y es que, aunque el servicio de cercanías en nuestra comunidad tiene muchas características de metro, parece que desde Renfe no quieren olvidar el sabor ferroviario de antaño y se niegan a incorporar algunos elementos que lo harían más fácil de utilizar.

Cercanías, difícil de usar

Así podría ser un esquema de paradas: no importa que pasen varias líneas por la misma vía.

Por ejemplo, cuando estamos en el andén de la estación apenas hay manera de saber en qué estaciones para nuestro tren, o qué líneas pasan por ahí. Esta información sólo se ofrece en los paneles electrónicos algunos minutos antes de que llegue el tren. ¿No sería buena idea mostrarla en paneles, al igual que se hace en las redes de metro?

Sin embargo, uno de los empeños de Renfe en parecerse al metro no nos gusta tanto: los horarios de los andenes han desaparecido. Aquellas enormes tablas en las que veíamos a qué hora y minuto llegaría cada uno de los trenes a la estación han sido sustituidas por unas en las que nos dicen que nuestro tren pasa cada X minutos. Y cuando esta frecuencia es de 15 o 30 minutos, la información se vuelve absurda: no es lo mismo esperar 1 minuto que esperar 14. Es compresible que no se expongan horarios en el metro o en líneas como la C5 que tienen frecuencias de unos 5 minutos, pero en el cercanías es casi imprescindible. Ahora, la única forma de saber cuándo viene nuestro tren es consultarlo antes en internet o con el móvil. Hay quien dice que desde que se suprimieron los horarios de los andenes hay menos reclamaciones por retrasos.

Planos que sirven de poco

Tampoco ayuda que el Consorcio se desentienda de Cercanías. Parece que al no ser un servicio de la Comunidad de Madrid, no conviene publicitarlo demasiado, y estamos acostumbrados a que se ignoren sus estaciones o todas sus líneas se pinten del mismo color. ¿Te imaginas lo inútil que sería un plano de metro en el que todas las líneas fuesen rojas? Pues así es el que edita el Consorcio de Transportes o el que se expone en los mupis de la calle.

El plano inútil: todas las líneas son iguales

El hecho de que las líneas de cercanías no importan parece ser la idea que desde Metro se tiene: las correspondencias se anuncian, en megafonía y carteles, simplemente como “Cercanías Renfe”, mientras que el tren sí especifica con qué líneas del metro podemos conectar. ¿Acaso hay alguien que utilice cercanías sin importarle la línea?

Para mucha gente, el cercanías es la mejor opción para moverse, especialmente en distancias largas (cruzarse la ciudad, ir de una a otra…) pero no lo utilizan porque es un medio de transporte con una curva de aprendizaje muy poco empinada. Si todas las administraciones pusieran de su parte (el Consorcio contándolo como un medio más, Renfe mejorando la información que ofrece, Metro explicando mejor las correspondencias…) nuestro sistema de transporte sería mucho más eficiente.

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Si eres usuario del Abono Transportes, es posible que alguna vez hayas tenido que realizar un viaje en el cercanías fuera de tu zona de validez, y que para esa ocasión hayas tenido que comprar un billete sencillo. Sin embargo, poca gente sabe que en estos casos puedes ahorrarte un dinero ampliando tu abono, es decir, no pagando por las zonas para las que ya tienes billete.

Por ejemplo, si tu abono es B1 y quieres viajar a una estación de la zona B3 desde el centro de Madrid, no es necesario que pagues un billete de las zonas 0, A, B1, B2 y B3. Puedes acudir a la taquilla, mostrar tu abono y pedir que te lo amplíen hasta la estación de destino. En nuestro caso, te harían un billete sencillo para las zonas B1, B2 y B3, de modo que te ahorrarías pagar dos zonas. Al entrar usarás tu abono y en la salida, el billete que has comprado:

Como ves, el resultado es el mismo que si viajases con tu abono hasta la última estación en la que es válido, bajases allí y comprases un billete para continuar tu viaje… pero sin tener que hacer este trámite y esperar al siguiente tren. De hecho, si te fijas en el billete, aparecerá como lugar de la compra la última estación de tu zona de validez.

Eso sí, puede que te preguntes, ¿por qué en el ejemplo debería pagar dos veces la zona B1, una en el abono y otra en el billete que compro? La respuesta es que tu abono de zona B1 te cubre hasta la última estación de esta zona, mientras que un billete que no incluyese esa zona sólo te cubriría a partir de la primera estación de la B2, e irías sin billete válido en esa interestación.

Por lo tanto, cuando viajes más allá de los límites de tu abono en cercanías, no olvides pedir una ampliación de billete. Por desgracia, sólo se puede hacer en taquilla, aunque no estaría de más que las máquinas permitiesen configurar este tipo de billetes.

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