Ridícula acera del Puente de la Avenida de la Albufera sobre la M40

Hoy en ecomovilidad.net vamos a hablar de un concepto etéreo pero muy importante, la permeabilidad. Simplificando mucho, podemos decir que la permeabilidad es la posibilidad de atravesar una infraestructura (en nuestro caso líneas férreas y/o autopistas) o accidente natural (generalmente ríos) con unas buenas condiciones de accesibilidad y comodidad.

Aplicando este concepto a nuestra ciudad encontramos verdaderas barreras en forma de líneas de ferrocarril (las menos) y carreteras, con la M40 como punta de lanza en los atentados a la permeabilidad en nuestra ciudad. Estas carreteras son verdaderos cinturones de hormigón, diseñados para ser atravesados por vehículos a motor, olvidando completamente a peatones y ciclistas.

Algunos de estos casos sangrantes son el puente de la Avenida de la Albufera (en la imagen superior), el de la Avenida de Canillejas a Vicalvaro o el túnel de la Avenida de los Rosales (que directamente no tiene acera) todos en la M40, la zona de Puente de Vallecas-Méndez Álvaro en M30 o a mi juicio uno de los más graves: La recta de Batán en la A5.

Las líneas férreas no se salvan tampoco, con instalaciones que son barrera casi impenetrable como son los depósitos de Fuencarral o el complejo de Santa Catalina – Cerro Negro – Abronigal, un mar de vías de casi 3 km que aísla completamente a Vallecas de Usera y Arganzuela al no haber un mísero paso en casi 3 kilómetros.

No hay soluciones mágicas para lograr la permeabilidad de una infraestructura, los factores que intervienen son de lo más diverso. Por ejemplo, no será lo mismo el tratamiento a dar en una línea ferroviaria que discurre en trinchera que a una autopista que discurre a ras de calle. Tampoco será lo mismo actuar sobre una carretera o línea ferroviaria situada en un entorno urbano consolidado que en una infraestructura sin una demanda importante en ambos márgenes.

La mayor permeabilidad se consigue con un soterramiento parcial de la infraestructura si esta discurre en trinchera. Ejemplos de esto son la cobertura de las vías en Campamento y Entrevías. La trinchera no es el caso más habitual puesto que resulta más económico construir una infraestructura el mismo nivel del terreno que excavar una macro zanja para introducirla, si bien algunas nuevas infraestructuras han sido concebidas en trinchera de forma que en un futuro se puedan cubrir quedando completamente soterradas. Este es el caso de la línea ferroviaria al paso por Vilafranca del Penedés

Soterramiento parcial del ferrocarril al paso por Vilafranca del Penedés. FOTO: Bernat Borràs

Pero por norma general, la permeabilidad se consigue mediante pasos elevados o subterráneos; cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes. La principal ventaja del paso inferior es su menor impacto visual dado que un puente elevado no suele ser bien recibido en un entorno urbano, máxime cuando hay casas muy cercanas. Por contra, si no es muy transitado se puede convertir en un nido de delincuencia y marginalidad. Ejemplos tenemos muchos, algunos en pleno centro como es el paso inferior de la Plaza de Cibeles.

El paso elevado tiene como ventaja decisiva su mayor seguridad, al evitarse los puntos ciegos que se suelen generar en los túneles. Inconvenientes; como hemos dicho la dificultad de instalarlos en una zona muy consolidada y otro importante, si la carretera va a nivel del viario colindante hace falta una altura superior a 5 metros para poder librar la misma, lo que repercute en la necesidad de disponer de largas rampas si queremos que el puente esté adaptado a PMR.

Otro escenario es que la infraestructura discurra en un terraplén. En ese caso la permeabilidad se puede conseguir con pasos inferiores o con un tipo de infraestructura condenada al ostracismo en nuestro país: el viaducto. Un puente en muchos casos es la solución más eficiente para integrar una infraestructura en la trama urbana sin recurrir al soterramiento. Se gana una permeabilidad total con costes muy inferiores a los que supone enterrar la autopista o línea férrea de turno. Es una solución muy utilizada en países de nuestro entorno donde es de lo más habitual encontrarse con vías férreas e incluso autopistas que discurren en viaducto y que son verdaderos puntos de atracción al contar con áreas comerciales y recreativas construidas entre sus pilares.

Volviendo a nuestra ciudad, cabe reseñar la mejora de la permeabilidad de las infraestructuras en los barrios de nueva construcción como el PAU de Vallecas. La ampliación de Vallecas se topaba con la M45 y en un raro ejemplo de planificación se construyó la carretera en una trinchera enorme a lo largo de su paso por el desarrollo. Esto ha permitido que en 750 metros se disponga de 4 pasos que consiguen una permeabilidad excelente tanto para el vehiculo privado (cosa habitual) como para ciclistas y peatones, algo que es ya menos habitual. Llaman la atención los puentes con aceras de 10 metros de ancho, perfectamente iluminadas e incluso ajardinadas, algo que contrasta poderosamente con lo que nos encontramos a solo unos kilómetros en la Avenida de la Albufera

Puente sobre la M45 en el PAU de Vallecas. FOTO: Magdaleno

Para finalizar, alejándonos del punto de vista técnico que preside la web desde sus inicios, no podemos olvidar la perspectiva sociológica. Estas barreras que con el tiempo acaban generando verdaderas fronteras psicológicas y sociales. Cabe la posibilidad de que dos vecinos separados por una infraestructura de estas características y distantes entre sí menos de 100 metros tengan perspectivas completamente opuestas del mundo que los rodea al socializarse en ambientes distintos. Probablemente sus hijos vayan a colegios distintos (dado que estas grandes barreras son usadas también por la administración para edificar las divisiones administrativas del territorio) compren el pan en panaderías diferentes y vayan de cañas a los bares de su zona. En síntesis, estas situaciones generan microcosmos completamente diferentes y que de no existir la infraestructura o ser permeable serian uno.

Recientemente hemos tenido un ejemplo de estos prejuicios y de los desconocimientos mutuos que genera la falta de permeabilidad de una infraestructura, me refiero a la polémica generada por la pasarela de La Estrella en la M30. Visiones completamente diferentes, estilos de vida distintos, planteamientos opuestos. Todo separado por una carretera.

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Tranvía en Parla

El tranvía es un medio de transporte eficiente, ecológico, rápido y de alta capacidad. Cada vez somos más los que abogamos por su vuelta a las calles de Madrid, al igual que han vuelto a Barcelona o Parla. Sin embargo, el tranvía está rodeado de incomprensibles tópicos y una mala imagen que no se fundamenta.

Por eso hemos elegido este medio de transporte para empezar nuestra nueva serie, en la que trataremos de desterrar los falsos mitos que existen acerca de la movilidad sostenible.

1. El tranvía es algo del pasado: Es cierto que el tranvía se inventó hace mucho, pero eso no hace que sea viejo. Puede que tengas en mente las fotos en blanco y negro de los tranvías de la postguerra, pero las cosas han cambiado mucho. Los nuevos tranvías son modernos, bastante bonitos, de piso bajo y con una estética muy similar a la de un moderno tren de metro. El Metro de Madrid cumplió en 2009 sus 90 años, ¿también es algo viejo? ¿lo cerramos? Por no hablar de los automóviles, con más de 150 años de historia…

2. Perjudica la fluidez del tráfico: La cuestión está mal planteada: en realidad, son los coches los que perjudican al transporte de superficie y no al revés. El transporte público es el más ecológico y solidario, ya que beneficia incluso a quienes no lo utilizan (menor contaminación, menor ocupación de espacio público…): por lo tanto, está claro a cuál hay que dar prioridad.
Un tranvía puede transportar el equivalente a 174 coches en mucho menos espacio: no me dirás que eso no mejora el aspecto de una calle. Además, hace la ciudad más habitable. Por toda Europa encontrarás zonas en las que peatones y tranvías conviven tranquilamente. Incluso aquí cerca tenemos un ejemplo: Parla, cuya importante calle Real se peatonalizó para crear el tranvía y es un ejemplo de mejora de la zona.

3. En las grandes ciudades ya no hay tranvías: Londres, París, Milán, Roma, Amsterdam, Bruselas, Estocolmo, Francfort, Viena… y un centenar más, tienen tranvías. Y en España ya lo disfrutan otras como Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao.

4. El tranvía es poco ecológico: ¡Al contrario! El tranvía es el medio colectivo que menos energía consume, y además es eléctrica, que puede obtenerse de fuentes limpias. Sin embargo, la gasolina que utilizan los coches sólo puede obtenerse del petróleo. La idea de que hay que cortar árboles para establecer un tranvía, como sostiene el alcalde de Madrid, no es cierta: ¿hay que cortarlos para crear un carril bus? ¿y para crear un carril bici? ¿y uno de coches? Todo dependerá de la estructura de la calle. Aun si en un caso extremo hubiera que cortarlos, el CO2 que se deja de emitir gracias al tranvía es mucho mayor que el que absorben los árboles que se hubiesen tenido que cortar.

Barcelona, otra ciudad con tranvías

5. El tranvía no es necesario, ya tenemos metro y autobús: El sistema de transportes debe contar con diferentes medios. Cada uno juega su papel, e intentar reemplazar uno por otro hace que funcione mal. El tranvía es un medio de proximidad, de mayor capacidad que el autobús, pero menor que el metro. Es ideal para grandes ejes, como por ejemplo la Castellana, Prado-Recoletos…

6. Un trolebús sería mejor que un tranvía: Un trolebús puede ser, en todo caso, una alternativa al autobús (ya que no es más que uno con motor eléctrico), pero en todos los aspectos en los que el tranvía gana al autobús también lo hace al trolebús: capacidad, eficiencia, accesibilidad, velocidad… Además, el tranvía tiene plataforma reservada en todo el recorrido y no puede salirse de ella, lo que hace que sus ocupaciones por parte de los coches sean mínimas. Sin embargo, ¿cuántas veces hemos visto a gente incívica aparcar en el carril bus porque saben que el autobús puede continuar su marcha por otro lado?

7. El tranvía provoca accidentes: Al contrario: el tranvía es el medio más seguro. Es tres veces más seguro que un autobús, treinta veces más que un coche y cien veces más que una moto, según datos de la UITP. Además, el tranvía es un sistema guiado: no puede salirse de la vía. Por ello, la inmensa mayoría de los accidentes entre coches y tranvías son culpa de los primeros, que han invadido las vías cuando saltándose un semáforo o una señal. De la misma manera, también es más seguro para los peatones: sabes perfectamente por dónde va a pasar, sólo tienes que apartarte cuando lo haga, a diferencia de una calle por la que pueden pasar coches a gran velocidad por cualquier lado. Además, el diseño frontal del tranvía aparta los obstáculos de su camino, echándolos a los lados. Los coches pasan sobre ellos, causando atropellos.

Gracias a sus paradas en superficie y su piso bajo, el tranvía es uno de los medios más accesibles para personas con movilidad reducida o bicicletas

8. Es ruidoso: Los tranvías no son ruidosos. Al contrario, hacen que las calles sean más silenciosas al provocar que la gente deje de usar sus coches (más ruidosos) y comiencen a viajar en tranvía. Y por supuesto, un tranvía hace menos ruido que un coche. Y eso que, en capacidad, equivale a muchos.

9. Es incómodo: El tranvía es tan cómodo como un tren de metro, o incluso más: tienen piso bajo, sus paradas están en la propia calle sin necesidad de bajar escaleras, permiten ver la ciudad a través de sus enormes ventanas y su tracción eléctrica, más suave, evita los traqueteos propios de otros medios de transporte. Además, es mucho más accesible, algo que agradecen las personas con problemas de movilidad o que llevan bicicletas.

10. Es demasiado silencioso: Que exista esta queja es una prueba de que la anterior es falsa. Es cierto que el tranvía apenas hace ruido, pero eso no es algo malo. No podemos defender un modelo de ciudad en el que los vehículos deban advertirse unos a otros a golpe de bocina. Si se hace caso al código de circulación no habrá incidentes. En todo caso, el tranvía tiene un aviso con un sonido de campanillas bastante más agradable que el de un claxon de coche.

11. Es mejor reforzar la red de autobuses que construir tranvías: En muchas ocasiones, los autobuses están al límite de su capacidad. Todos hemos visto ejes, como el de Catellana-Prado-Recoletos en los que hay colas de autobuses entorpeciéndose unos a otros, provocando una velocidad muy lenta y poca calidad en el servicio. Un tranvía tiene la capacidad de tres autobuses (e incluso de seis, si viaja en doble composición), ganando en comodidad y velocidad.

12. Si se estropea un tranvía, se corta todo el servicio: Para comenzar, un tranvía es mucho más fiable que un autobús, por ejemplo. En todo caso, si se estropease, la unidad puede ser remolcada hasta las cocheras por la que venga detras, empujándola, sin necesidad de cortar la línea. Mucho más complicado es sacar un autobús estropeado de un carril bus con barreras, por ejemplo.

13. La gente no quiere tranvías: El tranvía, como hemos dicho al principio, va precedido de una injusta mala fama. Sin embargo, en las ciudades en las que se ha establecido en los últimos años (como Parla o Barcelona) los recelos del principio han dejado paso a una gran satisfacción entre la gente, siendo uno de los medios más valorados y utilizados (sobrepasando las previsiones). Se han solicitado ampliaciones de su recorrido y ya se han convertido en iconos de la ciudad, para orgullo de sus vecinos.

14. La catenaria contamina visualmente: Cuando hablamos de catenaria, no hay que imaginarse una como la de los trenes o el metro. Los tranvías toman su energía de un cable por encima de ellos, que resulta mucho menos visible que otros elementos de las calles (por ejemplo, los coches que serán reducidos con la puesta en marcha del tranvía), y cuyos postes pueden compartirse con semáforos o farolas. En todo caso, para entornos históricos muchos tranvías cuentan con tramos sin hilo, alimentándose a través de las vías (de forma totalmente segura) o con baterías.

Gran parte de estos falsos mitos y su contra argumentación han sido elaborados tomando como base los Cuadernos Cívicos del diario La Vanguardia.

Fotografías de Antonio Rodríguez.

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Playa de vías a la salida de Villalba

Aunque muchas veces veamos como relevantes aquellas obras cuyo fin es extender las actuales líneas, no podemos olvidarnos de aquellas actuaciones en las que las líneas existentes se refuerzan para aumentar la capacidad existente. Hoy vamos a analizar una de estas obras que va a realizarse en el corredor noroeste de Madrid, la cuadruplicación de la línea entre Pinar de las Rozas y Villalba, además de la duplicación hasta Alpedrete, como una de las actuaciones del plan de Cercanías hasta 2015.

Actualmente la única forma para salir de Madrid en dirección hacia Castilla y León en ferrocarril convencional es por esta línea. Por esta razón este corredor tiene a diario un densísimo tráfico bien sea mediante trenes de Cercanías, de Media-Larga Distancia (estos últimos con menor intensidad debido a la apertura de la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid) y Mercancías, lo que complica la extensión de las frecuencias de los primeros, al verse limitada la circulación por el resto de trenes. Además, en el tramo entre Villalba y Segovia sólo existe una vía a diferencia del resto del ferrocarril en Madrid de modo que sólo circula un tren cada hora. Ante esta situación y con el fin de atender a la demanda que aumenta año tras año se hace patente la necesidad de introducir más vías: la duplicación o cuadruplicación viene por tanto a resolver este problema, mejorándose el servicio.

Actualmente el proyecto se encuentra en fase de información pública, por lo que en función de las observaciones que manifiesten aquellos interesados puede verse modificado. Pese a ello se han establecido 5 tramos diferentes de actuación que básicamente te explicamos:

• Tramo 1: Abarca desde Pinar de las Rozas hasta un poco más allá de las Matas, donde la vía pasa por debajo de la A-6. Se reorganizarán las vías en la estación de Pinar de las Rozas y a su salida seguirán manteniéndose las vías que llevan al complejo de Talgo y las nuevas vías se encontrarán a la derecha e izquierda de las actuales. A la salida de las Matas se demolerá el paso peatonal actual construyéndose uno nuevo. Antes del cruce de la A-6 se construirán dos falsos túneles paralelos a los actuales.

• Tramo 2: Se extiende desde la A-6 hasta más allá del túnel previo a la entrada de Torrelodones. En este tramo las nuevas vías se tienden a ambos lados del trazado actual hasta que lleguen al actual túnel previo a la entrada de Torrelodones donde el nuevo trazado se desviará por un túnel paralelo al actual de casi 400 metros. Antes de llegar a Torrelodones está previsto crear un falso túnel para cuatro vías con la finalidad de facilitar el tránsito a ambos lados de las vías.

• Tramo 3: Comprende desde Torrelodones hasta un poco más allá de Galapagar-La Navata, donde la vía cruza por debajo de la carretera M-525. La ampliación de la capacidad se realiza a ambos lados, salvo a la llegada a Galapagar-La Navata, donde las futuras vías irán a la derecha de las actuales ya que en el lado izquierdo existen casas muy próximas a la vía.

• Tramo 4: Desde Galapagar-La Navata continúa hasta Villalba. En este tramo el recorrido se desvía completamente de su trazado actual, discurriendo por una zona adehesada a la derecha del que hoy se efectúa.  Este tramo se encuentra dentro de la zonificación del Parque Regional del Curso Medio del Río Guadarrama y pretende estar lo más alejado del mismo río. Posteriormente, a la entrada del término municipal de Collado Villalba se recuperan las vías actuales ampliándose la entrada a dicha estación.

• Tramo 5: Engloba el tramo entre Villalba y Alpedrete. Como hemos dicho en este caso será una duplicación de la vía, siendo colocada ésta a la izquierda de la existente. En la bifurcación entre la línea hacia El Escorial y Cercedilla se construirá un paso a distinto nivel (salto de carnero) por donde saldrá la nueva vía. En Los Negrales la estación actual se demolerá construyéndose una nueva. La duplicación finalizará en Alpedrete, desde donde el recorrido proseguiría ya en vía única hasta Cercedilla y Segovia.

Junto al aumento de la capacidad de la línea está previsto que las estaciones actuales bien se reformen o se reconstruyan para adaptarlas a personas con movilidad reducida, posibilitando el acceso universal a los trenes. Muchas de las estaciones de la línea aún conservan su construcción inicial y salvo por pequeñas reformas que se han realizado la accesibilidad a los trenes es difícil.

En el aspecto medioambiental cualquiera que viaje por esta línea comprobará que el trazado recorre zonas de gran valor ecológico, atravesando entre otros lugares el Parque Regional del Río Guadarrama con lo que el proyecto busca minimizar el impacto en el paisaje. Las agrupaciones ecologistas como “Salvemos la Sierra” han estimado que el hecho de mejorar el transporte público es positivo, aunque se observa con recelo ciertas actuaciones como el desvío al que hemos aludido dentro del tramo 4 que califican como “tremenda barrera”. Asimismo proponen la creación de una estación en el Área Homogénea Sur de Torrelodones, permitir la creación de un ecoducto entre los dos principales Parques Regionales del área y que el ferrocarril intente integrarse en el entorno del mejor modo posible.

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Si hay algo que nunca nos cansaremos de destacar es el creciente empeño de las distintas Administraciones por promover la accesibilidad universal en el transporte público. Para ello, como hemos visto, existen distintas iniciativas para ello, ya sea modificando la arquitectura de estaciones o adquiriendo vehículos que se adaptan a las necesidades de aquellas personas con dificultades de acceso al metro, tren o autobús. Un reto importante es el de adaptar los trenes de Cercanías previos al modelo Civia (modelos 446 y 447) a estos requerimientos. Como todos sabemos, estos trenes tienen dos escalones desde el nivel del andén, lo que imposibilita que una persona con silla de ruedas pueda subir al tren por sus propios medios. Sin embargo, en virtud de un acuerdo firmado en junio entre el Ministerio de Fomento y el de Sanidad, en 2014 está previsto que todos los trenes de Renfe sean accesibles en su totalidad.

El posible aspecto de los trenes 446 y 447 en el coche de piso bajo podría ser similar al de los trenes Civia

El proyecto en estos trenes de Cercanías es realmente complejo, ya que han de remodelarse 350 unidades y hemos de tener en cuenta el gran uso que tienen a diario. Aunque hasta 2011 no se establecerá un prototipo claro de la reforma, parece ser que en estos trenes va a rebajarse el suelo del coche central hasta nivel de andén, a similitud del diseño de las Civias y se introducirá un aseo universal. Además se incluirán dos plazas adaptadas a sillas de ruedas.

Por otra parte, es muy probable que, al igual que en el Metro y en las 440, el diseño interior cambie con una imagen completamente distinta de la actual, que seguramente nos haga pensar que estamos en un tren “seminuevo”. Vemos por tanto que se trata de una reforma ambiciosa, ya que supondrá un cambio radical en el aspecto de estos trenes al cambiar la fisonomía del coche central, tanto en su diseño como en el aspecto técnico, y con ella la de los otros dos.  Como muestra de lo importante de esta reforma, hemos de tener en cuenta que tendrá que remodelarse el bastidor (la estructura que soporta el coche) junto con todos los equipos dependientes del mismo (frenado, aire acondicionado o alimentación eléctrica). Aunque haya que esperar hasta 2014, es una buena noticia ver que se dan pequeños pasos en conseguir que todos podamos subir al tren.

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La reforma de algunos tramos del eje Recoletos-Prado que ha ejecutado este año el Ayuntamiento de Madrid nos ha traído un nuevo modelo de marquesina para la capital, que se une a las dos que ya conocíamos (las marrones y las metalizadas) en los tramos recién inaugurados, como la glorieta de Carlos V (Atocha) y el Paseo de Recoletos.

Se trata de un nuevo soporte de cristal y que cuenta con un pequeño cerramiento en la parte delantera, de modo que el viajero está más protegido frente a las inclemencias. Además, al tratarse de una instalación nueva, toda la información se ha colocado siguiendo la nueva imagen corporativa de la EMT, que ha sustituido el rojo por el azul corporativo del Ayuntamiento.

Estas marquesinas son exclusivas de esta zona de la ciudad y han sido diseñadas por el mismo estudio que ganó el concurso de ideas para la remodelación del eje, capitaneado por el arquitecto portugués Álvaro Siza. En el apartado de accesibilidad, cuenta como (casi) todas las nuevas paradas de autobús con marcas en relieve en el borde de la calzada, y apoyos isquiáticos (las barras en las que reposar sin llegar a sentarse del todo, muy útiles para personas con problemas de movilidad).

Tal vez nos hubiera gustado, eso sí, que la propia marquesina contase con un panel para mostrar el tiempo de espera de las líneas de autobús, o al menos uno de los nuevos postes que está instalando la EMT para ello. Al no existir, nos tememos que haya que romper el suelo recién instalado cuando los responsables quieran ofrecerlo.

Algunas fotos de detalles de la marquesina y los nuevos esquemas en azul, tras el salto.

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Exterior del prototipo para el simulador de los nuevos 8400

El concurso era de sobra conocido por casi todos los madrileños, pero pocos sabían que había tanto apremio. Ayer, en fin de semana y justo antes de las fiestas navideñas, la Comunidad de Madrid nos sorprendió con la presentación de los nuevos trenes 8400 que circularán por la línea 6 a partir del próximo mes de mayo.

Estos trenes, evolución de los trenes de la serie 8000 que circulan en Metrosur y en la línea del Aeropuerto, vendrán a sustituir a los trenes más antiguos de la línea 6, los 5000 1ª (interior de imitación a madera), que llevan más de 35 años de servicio y que adolecen de los típicos problemas de vejez al haber estado funcionando en una línea tan exigente como la línea 6.

Los 30 nuevos trenes en lo técnico son muy parecidos a sus precursores, con la diferencia de que la serie completa es bitensión lo que les permitirá circular indistintamente por cualquier línea de gálibo ancho (todas de la 6 en adelante) si bien su línea preferente será la 6. El que sean bitensión es una necesidad de cara a la explotación de la línea 6, puesto que durante varios años tendrán que convivir con las últimas series de 5000, lo que hace inviable el cambio de tensión a 1500 v hasta la total sustitución de estos trenes. Así mismo, en lugar de contar con 4 coches como los 8000 1ª esta nueva serie contará con 6 coches, la composición estándar en la línea 6.

Pero si en lo técnico eran muy parecidos, en lo estético son completamente diferentes. En el esquema de pintura el blanco se sustituye por un intenso azul oscuro que ocupa todos los laterales, dejando como único detalle blanco las puertas de cara a facilitar el acceso a los deficientes visuales gracias al contraste cromático. La zona de las ventanas así como el frontal del tren pasan a ser de color negro, lo que provoca un cambio de imagen radical y que cada vez haya más discrepancia en las decoraciones del material, no existiendo una uniformidad en los esquemas entre las diferentes series y ahora dentro de las mismas.

Interior del 8400

El carenado frontal también cambia, pasando de los simples pero elegantes topes visibles a un carenado plástico muy similar al de los trenes de la serie 9000 que circulan por la línea 7. En la línea habitual el enganche irá oculto por una tapa que si seguimos con la línea habitual será inútil puesto que todos los trenes recibidos desde el año 2001 cuentan con ella y en la inmensa mayoría se encuentra desmontada, rompiendo la estética de la unidad.

El interior del tren cambia completamente, dejando de lado los verdes y azules predominantes en el interior de los trenes de la primera serie y que les hacen particularmente oscuros para pasar a una predominante de blanco y rojo, que les hace mucho más luminosos. Eso… y la retirada de la pantalla de rejilla en los tubos fluorescentes.

En lo relativo a la distribución interior llama la atención el que estamos ante un tren concebido con criterios de accesibilidad plenos: Puertas con rampa, espacio para PMR, contraste cromático en las barras, luces de aviso de puerta, pulsador de solicitud de descenso de silla de ruedas… Esto junto a unas nuevas barras centrales triples (que permitirán multiplicar las posibilidades de apoyo en la zona de la plataforma) y más barras encima de los asientos harán del 8400 un tren más acogedor.

Además, en los nuevos 8400 se hace una apuesta decidida por la integración de la bicicleta como parte de los modos de desplazamiento, al contar con bicicletero como una zona más dentro de la distribución del tren.

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Unidad de la serie 470, una de las reformas de las 440

Aunque nos estén mal acostumbrando a los trenes nuevos, flamantes, con todos los adelantos tecnológicos, hemos de tener en cuenta que un tren no es un coche y que por eso no se pueden cambiar ni cada 10 ni cada 20 ni cada 30 años.

Los planes de amortización indican que la vida media de un tren cualquiera es de 40 años, si bien muchos han estado en operación algunos años más como es el caso del Talgo III (retirado del servicio este verano con 45 años de servicio) y otras como las 440R (y 470) se les estima una vida útil bastante superior, puesto que a día de hoy van por 37 años y no hay previsión de retirada.En nuestro metro hemos tenido series con una vida muy longeva, como los clásicos, que estuvieron funcionando más de 40 años en muchos casos. Como vemos, los plazos de amortización de un tren son muy largos e incluso, cuando se consideran amortizados en España, llegan a ser vendidos (como es el caso del Talgo III) a otras redes ferroviarias como la argentina o la chilena donde disfrutan de una segunda juventud y pueden llegar a superar con mucho los 50 años de servicio.

Pero ¿como es un tren con 40 años? Pues puede ser relativamente moderno y cómodo o una tartana, en función de la reforma de media vida. Esta reforma es fundamental y es lo que marca la diferencia entre un tren incómodo y anacrónico y otro viejo pero relativamente bien adaptado a los tiempos que corren. Esta reforma es en profundidad, no solo afectando a la decoración del tren (como puede ser la pintura o el interiorismo) sino que puede llegar a a afectar a la parte mecánica y a la misma estructura del tren.

Un caso paradigmático de una reforma de media vida es la de las unidades de la serie 440. Estas unidades, recibidas en 1972, fueron sometidas a una profunda reforma a mediados de los años 90, obteniendo de las mismas una subserie (440R) y otra serie nueva, hija a su vez de las 440. Respecto a la serie 440 original se realizaron importantes cambios orientados al confort del viajero, tales como la elininación de los asientos de skai rojo enfrentados 2 a 2 y su sustitución por asientos anti-vandálicos en configuración 3+2, similares a los que tienen los trenes de dos pisos (en las 440R) o por asientos tapizados en tela orientables en función del sentido de la marcha (conservando la configuracion de 2+2) en el caso de la 470. Además, se instalaron teleindicadores para mejorar la información al viajero y un sistema de megafonía.

Unidad 440 en estado original: Comparar con la 470 de arriba

Pero la reforma fue más alla, afectando a la caja de la unidad. En el interior se eliminaron los aseos de los coches, dejando solo uno en el coche central, se retiraron los tabiques que dividian los coches en tres compartimentos, se eliminó el furgón de paquetería y carga, se instaló aire acondicionado y se eliminaron las ventanas individuales y practicables siendo sustituidas por ventanas continuas. La reforma más evidente fue la retirada del testero con puerta y su sustitución por uno nuevo y esteticamente más moderno.

Es decir, con esta reforma se obtuvieron dos tipos de trenes, óptimos para los servicios a los que fueron asignados, y que prolongan la serie en muchos años más. Pero tambien tenemos ejemplos de lo contrario, trenes que superan con mucho los 20 años y que no han sido sometidos a reformas de media vida. Es el caso del Talgo III, retirado del servicio sin grandes reformas y con todo el sabor (y la incomodidad) de los años 60 y más cerca de nosotros, los trenes de la serie 5000 de Metro de Madrid. Estos trenes, que circulan fundamentalmente por la línea 6, han cumplido 35 años el pasado mes de junio sin ninguna reforma y la incomodidad, y consecuentemente las quejas de los usuarios, son más que patentes: Carecen de aire acondicionado, carecen de sistema de información al viajero y su decoración a base de paneles fenolíticos de imitación de madera les da un aire aún más añejo. Y eso que son trenes más jovenes que las 440 que hemos visto arriba.

Pero despues de esta diquisición teórica sobre las reformas de media vida y sus ejemplos, lo que nos mueve a escribir el presente artículo es que continuan reformandose (porque llevan en ello desde 2007) trenes de la serie 2000. Cada vez es más común verlos circulando en la línea 5 (e incluso en la línea 1) y es algo que nos llena de orgullo y satisfacción. Orgullo porque por una vez y sin que sirva de precedente se hacen las cosas bien, no como el fiasco ecónomico de los remolques de la serie 5000, comprados en 1994 y apartados del servicio en 2006 con 12 años por no ajustarse a las necesidades del mismo, y satisfacción porque con esta reforma los madrileños nos garantizamos que el dinero de nuestros impuestos se invierte bien, permitiendo que estos trenes tenga una vida más larga y por tanto que reporten unos mayores beneficios a la ya de por sí maltrecha caja de la Comunidad de Madrid

Nuevo interior de los trenes de la serie 2000 del Metro de Madrid

Los trenes que estan siendo reformados corresponden a la primera remesa y fueron recibidos a finales de 1985, lo que supone que estamos asistiendo a su reforma de media vida. En la reforma que se les esta aplicando asistimos a dos variantes: la realizada en 2007 y la que se esta realizando en 2009. Ambas son reformas estéticas, sin sustanciales cambios ni en la caja de la unidad ni en su motorización, si bien en la de 2009 se cambia completamente el interiorismo, con los mismos asientos de la serie 9000 (los trenes que circulan por la línea 7) y con barras redondas como las de los trenes de la serie 3000 (aquellos que circulan por la linea 3) mientras que en la de 2007 las barras son repintadas y los asientos son los que usan los trenes modelo 3000. En ambos casos la unidad gana en luminosidad, al repintarse la rejilla del techo a color blanco. Además, se les ha dotado de plataforma para PMR. El único pero, la no instalacion de teleindicadores.

Interior años 80 de los 2000 no reformados

Como vemos, una reforma económica y que permitirá mantener estos trenes en servicio 20 años más con unos razonables estándares de comodidad.

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Entre las existentes tenemos dos tipos fundamentales: las excavadas en mina y realizadas a gran profundidad, como son las de las líneas 6, 7, 9 y algunas de la línea 5, y aquellas realizadas a cielo abierto y poca profundidad, siendo típicas en las lineas 1, 2 y 4. En función del método constructivo de cada estación será necesaria una obra u otra para conseguir esta adaptación y en las estaciones que ya disponen de las instalaciones adecuadas podemos ver infinidad de sistemas: Ascensores directos desde el anden a la calle (Iglesia), ascensores inclinados (como el de Atocha Renfe), rampas de obra (Ventura Rodríguez), pasillos rodantes inclinados (Pacífico) y los casi universales ascensores verticales

Para explicar como se adapta una estación a PMR vamos a usar como ejemplo la estación de Pacífico, cuyas obras de adaptación finalizarán en próximas fechas, dado que actualmente se encuentra en fase de restitución del viario y del mobiliario afectado por las obras.

Accesibilidad mediante rampas: Línea 1

En determinadas ocasiones, y si el espacio lo permite, la solución más sencilla para para garantizar la accesibilidad en estaciones poco profundas son las rampas. Como hemos visto, no es la primera vez que se usa una rampa para mejorar la accesibilidad en el metro pero si es la primera vez en la que se aplica un pasillo rodante inclinado del tipo de los que se usan en los hipermercados.

Vista desde la parte superior de la rampa. FOTO: CERMI

Este pasillo, inclinado, permite agilizar la salida de los viajeros puesto que se gana en velocidad al usar una rampa en lugar de un tramo de escaleras, lo que redunda en una mayor capacidad de la estación. La instalación de este elemento no ha estado exenta de polémica, puesto que los colectivos de la discapacidad denuncian que el que da acceso al anden dirección Pinar de Chamartín incumple la normativa vigente, al tener una pendiente superior al 10%

Accesibilidad mediante ascensores: Línea 6 y vestíbulo

Ascensorizar el vestíbulo no genera mayor inconveniente, puesto que la profundidad suele ser escasa (generalmente menos de 5 metros) y solo en casos muy puntuales requere de la ejecución de galerias para llegar al mismo. En este sentido, la ejecución del ascensor de acceso al vestíbulo no ha supuesto mayor inconveniente.

Los inconvenientes llegan a la hora de instalar los ascensores de acceso a la línea 6, fundamentalmente por la profundidad de la misma, muy superior a las de las líneas ejecutadas a cielo abierto. En este caso, la mayor complejidad ha estado en ejecutar el ascensor que da acceso desde el vestíbulo al nivel de acceso a andenes de la línea 6. Para su ejecución ha sido necesaria la ejecución de un pozo desde la superficie (de varias decenas de metros de profundidad) para poder acceder a ese nivel sin practicar un complicado ascensor inclinado como los de Plaza de Castilla. Para más inri, este pozo se ha tenido que realizar bajo el puente de Pedro Bosh, lo que ha supuesto un reto y una dificultad adicional a la hora de realizar las excavación

Reposición del viario en el lugar donde se ejecutó el pozo del ascensor que une el vestíbulo y la L6

Para finalizar, el acceso a los andenes está resuelto con un ascensor que baja desde el nivel de acceso a andenes al anden central de la estación. Ciertamente, la dificultad de su ejecución ha sido menor, puesto que para su construcción se han utilizado los espacios del antiguo puesto de mando (recolocado junto al vestíbulo) que estaban situados justo encima de dicho anden central.

Como hemos podido ver, adaptar a PMR una estación no es una obra precisamente poco compleja, sino más bien al reves, que requiere detallados proyectos y soluciones individualizadas, puesto que cada estación es un mundo propio.

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Accesibilidad a PMR, con un plan de sustitución de escaleras mecánicas y de ascensorización de las principales estaciones de la red (obra muy compleja y de la que hablaremos en próximos artículos) y su inclusión en todas las nuevas estaciones, accesibilidad a discapacitados visuales (con las franjas de seguridad podosensibles, la aplicación del braille…) y tambien con medidas de cara a la ayuda a los discapacitados auditivos con los avisadores visuales de cierre de puertas y los carteles luminosos indicadores.

En este sentido, una de las mejoras de accesibilidad que llevan ya incluida los nuevos trenes (los que circulan por las líneas 2, 3, 4, 7 y 10B) es el contraste cromático en las puertas de los coches. Esta medida, de sencilla ampliación, tiene un alto impacto, puesto que aquellos discapacitados que aún conservan resto visual pueden localizar las puertas de la unidad con una mayor facilidad que si estuviera pintada del mismo color que el resto del convoy. Este sistema se ha venido utilizando, con éxito, en la señalización de columnas y obstáculos desde hace unos años y como decimos ya esta en aplicación en los nuevos trenes.

Pero lo que nos ha llamado la atención es que recientemente se ha empezado a aplicar el contraste cromático en las reformas de trenes, concretamente en la serie 2000. Como es bien sabido por los usuarios de la línea 5, en los últimos años, los vetustos (a nivel estético) trenes 2000 están siendo sometidos a una remodelación del interiorismo, para equipararlos a los nuevos trenes modelo 3000 que empezaron a prestar servicio hace ya casi 3 años. Hasta el momento, dicha reforma no implicaba un repintado de la caja (o siquiera un re-emplastado, para quitar los ronchones) pero hace unos días cazamos a la unidad 2047-2048 con este flamante repintado en el cual ya se esta aplicando el contraste cromático.

La unidad 2047-2048 en la estación de Oporto

En síntesis, una buena noticia para el colectivo de los discapacitados visuales y esperemos que Metro continue su aplicación en las unidades que tengan que pasar por taller a reforma.

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Cada escalera mecánica tiene una vida útil de unos 25 años, de modo que los cambios de este año se han llevado a cabo en estaciones que rondan esta edad: Artilleros, Estrella, Opañel, Pavones, Republica Argentina, Sainz de Baranda, Oporto, Aluche, Plaza Castilla, Herrera Oria, Barrio del Pilar, Ventilla, Carpetana, Tribunal y Santiago Bernabeu.

Las nuevas escaleras mecánicas serán más eficientes energéticamente, pues su velocidad baja automáticamente cuando no están en uso. En funcionamiento, su velocidad será mayor que la de las antiguas (alcanzará los 0,65 metros por segundo), aumentando su capacidad un 20%.

Se trata de una medida que mejora la calidad y accesibilidad de las estaciones y aumenta la agilidad de nuestros viajes, de modo que en ecomovilidad.net apoyamos este plan que mejorará la calidad de nuestro metro.

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